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¿Preservar o demoler? Las oportunidades que ofrece un patrimonio edilicio puesto en valor
El patrimonio urbano y arquitectónico constituye una manifestación de la memoria colectiva, que testimonia la producción cultural heredada. Si bien remite al pasado, también contribuye en el presente a conformar identidad en los ciudadanos y a desarrollar un sentido de pertenencia que una comunidad comparte en un espacio histórico y simbólico. En tal sentido, cómo conservarlo, de qué modo intervenir sobre él y bajo qué premisas hacerlo resultan ser algunos de los interrogantes sobre los que ahonda la entrevista con el Arq. Marcelo Magadán, reconocido especialista que ha intervenido en la recuperación de obras emblemáticas, como la Basílica Nuestra Señora de la Merced, el Teatro Nacional Cervantes, las Galerías Pacífico, el Mercado de Abasto y el TeaColón.tro
¿Qué oportunidades le ofrece a la Ciudad un patrimonio edilicio puesto en valor?
Desde hace varias décadas, la normativa internacional en el campo de la conservación recomienda que los edificios recuperados se destinen siempre a un uso concreto. Paralelamente, existen determinadas exigencias actuales de tipo funcional, tecnológica y de confort a las que el edificio debe dar respuesta. Pero que un edificio haya que preservarlo, que no pueda demolerse, no significa que deba “congelarse”.
El proyecto de recuperación edilicia debe alcanzar un equilibrio entre las soluciones que satisfagan sus requerimientos y demandas y, por otro lado, conservar los elementos que caracterizan al edificio, aquellos que le dan valor y lo diferencian. Los resultados de esta ecuación pueden ser muy buenos.
Hay que tener en cuenta que muchos de los edificios existentes son de excelente construcción. Materiales nobles y espacios generosos facilitan su recuperación y su reutilización, respectivamente. Además, esa recuperación se hace con una inversión menor a la que se necesita para llevar adelante un proceso de renovación edilicia, que parta de la demolición de lo existente.
¿Cómo define a Buenos Aires en relación con el grado de preservación de su patrimonio?
En el actual escenario, Buenos Aires parece descubrir su vocación turística y los edificios históricos representan un nicho novedoso en el cual invertir. En esa línea, es necesario saber cómo hacerlo para aprovechar al máximo el capital físico disponible. En la ciudad, cada vez tenemos más ejemplos de edificios rehabilitados y es indispensable desde el Estado apuntalar esos desarrollos.
Hoy contamos con dos herramientas de apoyo al cuidado de edificios catalogados: la exención del pago de la tasa de ABL y la compensación de la capacidad constructiva. Esta última fue aplicada con éxito para salvaguardar el Teatro del Picadero.
No obstante, podría pensarse en políticas que destinen una mínima parte de lo que recaudado a colaborar con los propietarios en la conservación del recurso patrimonial, dado que este acervo constituye uno de los principales motivos de atracción de los turistas que extranjeros que visitan la ciudad.
Yendo un poco más allá, los ciudadanos nos debemos un debate profundo sobre el modelo de ciudad que queremos para las próximas décadas, sobre la ciudad que esperamos legarle a nuestras futuras generaciones.
¿Cuáles son los criterios a considerar para intervenir sobre el patrimonio edilicio?
En toda intervención es básico respetar la esencia del edificio. Tanto la restauración como la rehabilitación buscan salvaguardar una pieza histórica. Simplificando, la diferencia entre ambas operaciones está dada por el nivel de modificación de la situación de origen del edificio. La restauración es más medida que la rehabilitación. Sin embargo, ambas intervenciones se rigen por principios comunes.
Probablemente, en una rehabilitación se conservarán menos elementos originales, pero aquellos que se mantengan serán tratados con los mismos procedimientos y cuidados de una restauración. Y una restauración está regida por una serie de principios básicos, como son: el máximo respeto por las partes originales, la mínima intervención, la diferenciación de las partes intervenidas y la reversibilidad de las operaciones realizadas, entre otras.
Es importante subrayar que los límites del “patrimonio” dependen del grupo social que lo reivindica y lo sostiene como tal. Con lo cual, es probable que no todas las construcciones que existen puedan conservarse. Pero la selección de cuáles objetos hay que conservar y cuáles no debe responder a pautas ligadas a la historia y a la cultura del lugar.
¿De qué modo debe articularse la presión inmobiliaria con la preservación edilicia?
La demanda del mercado de suelos tiende a poner en crisis a la arquitectura de valor patrimonial. En general, el problema está dado por el desfasaje que existe entre el universo de elementos arquitectónicos valiosos de una ciudad y el listado de los bienes protegidos, que suele ser relativamente pequeño y cuya identificación y catalogación requiere de un proceso lento y complejo, que entre tanto deja abierta la posibilidad de que se demuelan construcciones valiosas.
Con estas demoliciones se destruyen los ámbitos urbanos relevantes que aún subsisten. Cada vez quedan menos conjuntos relativamente homogéneos que dan cuenta historia en alguno de los momentos de su desarrollo. La pérdida es tan marcada que está generando la reacción de los ciudadanos que ven avasallado su entorno, su modo de vida y su memoria. En este marco, el desafío pasa por encontrar una nueva forma de planificar las ciudades que incluya, por ejemplo, la conservación del patrimonio arquitectónico y natural.
La conservación del patrimonio no está en contra de la planificación de la ciudad, es un aspecto de ella. Las restricciones al dominio que genera no son diferentes, en términos administrativos y legales, a las que establecen el resto de las normas de cualquier código. Se acepta que no se puede instalar una industria en una zona residencial, pero cuesta admitir que determinados edificios valiosos del pasado deban rehabilitarse y no demolerse. Hoy no se concibe el desarrollo de una ciudad que no sea sostenible y respetuosa de su ambiente.
¿Qué retos profesionales debió afrontar en las intervenciones que le tocó actuar?
Hay cierta diferencia entre intervenir en edificios o conjuntos que siguen en uso de aquellos que no. Los que forman parte del segundo grupo, que suelen denominarse “ruinas”, al haber perdido parte de sus componentes, también dejaron de ser habitables. Se conservan en tanto testimonio histórico y pueden haberse convertido en un atractivo turístico. Este es el caso de los sitios prehispánicos como el Pucará de Tilcara (Jujuy) y de las Misiones Jesuíticas Guaraníes, como San Ignacio Miní (Misiones).
En estos proyectos el desafío, más allá de los aspectos físicos de la conservación de los materiales, pasa por compatibilizar la explotación turística del recurso con su salvaguardia. De no lograrlo, la sobrecarga o la falta de un adecuado manejo de los visitantes se convierten en factores de destrucción, a veces, muy importantes.
Por su parte, en los edificios “vivos” es necesario hacer adaptaciones y/o actualizaciones que den respuesta a los requerimientos contemporáneos de funcionamiento y de confort. Dentro de esta categoría de edificios hay también distintas situaciones. No es lo mismo recuperar una iglesia histórica, como Nuestra Señora de la Merced, que trabajar con una vivienda de fines del siglo XIX.
En la primera el acento está puesto en el rescate de todos aquellos elementos artísticos que la conforman (vitrales, retablos, pintura mural, pintura de caballete, etc.). En la vivienda hay que poner el peso en las adaptaciones tecnológicas y funcionales requeridas para que se cumpla con los requerimientos de uso actual, dando soluciones eficientes, pero que resulten de bajo impacto. Tampoco es lo mismo trabajar con edificios que con espacios abiertos, como El Rosedal de Palermo, donde la exposición a la intemperie, el potencial vandalismo de los visitantes y el mantenimiento son variables a considerar.
Hay que tener en cuenta que en este campo no hay recetas. Debe analizarse cada caso, partiendo siempre de un buen diagnóstico de situación. La suma de formación específica y experiencia es central a la hora de dar con las soluciones más convenientes. Y por último, es necesario destacar que los proyectos de intervención sobre el patrimonio cultural contienen siempre un nivel de complejidad que obliga a trabajar en equipos multidisciplinarios, cuya conformación esté en sintonía con las características del edificio a intervenir y de los problemas a solucionar.
Publicado el 11 de diciembre de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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entrevistas a especialistas
Guadalajara: Una ciudad que se plantea cómo convertir habitantes en ciudadanos
La ciudad de Guadalajara será sede de los Juegos Panamericanos en 2011. El evento pone en evidencia una encrucijada: cómo capitalizar esta excepcional oportunidad de desarrollo urbano en una ciudad de casi cinco millones de habitantes que afronta situaciones de crisis por no encontrar el modo de orientar su crecimiento. Desde esta perspectiva reflexiona el expertp Luis Felipe Cabrales Barajas, que sostiene que "Guadalajara no encuentra su brújula urbana".
La ciudad de Guadalajara ha tenido un crecimiento extensivo en las dos últimas décadas. ¿Qué factores incidieron para que no encuentre su brújula urbana?
Guadalajara conforma un conglomerado metropolitano que aloja actualmente a una población próxima a los 4,5 millones de habitantes, siendo la segunda ciudad nacional. Refleja una estructura promedio de baja densidad en un amplio territorio, en torno a 80 habitantes por hectárea. Es una ciudad expandida, marcada por identidades múltiples y por un esquema de fragmentación política (se constituye por ocho ayuntamientos y administraciones de distinto signo partidario). Por tanto se han perdido referentes comunes y coexisten varias “Guadalajaras”.
Tal diversidad ha ido acompañada de procesos que refuerzan el individualismo y que se estimulan desde prácticas de consumo y configuración de espacios excluyentes, lo que atenta contra la cohesión social. La creciente complejidad no encuentra mecanismos para ser gobernada y se opta por el modelo de “ciudad por proyectos”, cuyo correlato es una renuncia tácita a la planificación urbana integral, que a su vez propicia un hecho lamentable: los agentes inmobiliarios privados se han convertido en un poder fáctico y corporativo que supera al Estado en materia de intervención urbana y “ordenación” del territorio, algo que quedó plenamente comprobado durante el boom inmobiliario experimentado en México durante los últimos ocho años.
Deberíamos arribar a un escenario en el que los promotores inmobiliarios ganen sin que la ciudad pierda. Si bien en 1992 se decretó el Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de Guadalajara, el plan perdió vigencia y no ha sido reemplazado, de ahí que la ciudad navegue a la deriva, sin brújula, a expensas de intereses que de ninguna manera encuentran contrapesos públicos que los someta a unos códigos aceptables de disciplina urbanística. Se ha perdido aquella nación rousseauniana del “bien común” que no por vieja debe sepultarse.
Actualmente se elabora en México un proyecto de Ley de Coordinación de Zonas Metropolitanas: en caso de aprobarse puede constituir un cimiento para ensayar un mejor gobierno, una vez resueltos mecanismos financieros y logrados acuerdos intermunicipales -escala horizontal- y entre las tres escalas de gobierno -escala vertical-.
Mientras Guadalajara navega sin rumbo: ¿Qué procesos se reproducen en este escenario tan complejo? ¿Qué ocurre en el centro y qué en las periferias?
A pesar de su valía cultural e identitaria, el centro histórico de Guadalajara está en decadencia: denota claros procesos de deterioro físico, sobrecarga de funciones comerciales y vaciamiento demográfico. Abarca aproximadamente 780 hectáreas y muestra diversidad de matices. Pero vale destacar que es un espacio recuperable.
Por otra parte, las periferias de la gran aglomeración desarrollan un modelo de crecimiento difuso y depredador de recursos naturales. Durante las dos últimas décadas las principales metrópolis nacionales han estado sometidas a un “crecimiento decreciente”: crecen relativamente más despacio que antes, a tasas promedio anual de alrededor del 2 %, cuando hace cuatro o cinco décadas alcanzaron tasas próximas al 6 %. En términos absolutos los municipios metropolitanos de Guadalajara suman anualmente un promedio de 80 mil nuevos habitantes. Igualmente preocupante es que se incorporan a la ciudad 120 mil vehículos anuales, estadística vital para entender las tensiones urbanas actuales.
El principal problema en toda la ciudad es la pobreza, causa y disparador de otros problemas. Para evitar el sesgo reduccionista prefiero referirme a los tremendos contrastes sociales ya que la ciudad también exhibe una riqueza que llega a ser ofensiva, en ese sentido es mejor acudir a los conceptos de segregación social y fragmentación urbana que se materializan por ejemplo en la gran proliferación de urbanizaciones cerradas.
Parece que la pobreza no se identifica convencionalmente con los problemas urbanos y que su solución depende de “políticas sociales” -generalmente asistencialistas-, y no de “políticas urbanas”. Esto es un error ya que la atención a temas como el empleo, la seguridad ciudadana y el acceso a bienes colectivos puede estructurarse en torno a proyectos urbanos innovadores. Ello requiere de estrategias coherentes y de relaciones intergubernamentales que atiendan los problemas transversalmente, algo para lo cual la administración pública no está preparada, puesto que priman las visiones sectoriales de corto plazo y las acciones disociadas.
Cuando se aplica un esquema integral y proactivo que pone el acento en las necesidades de las personas se facilita la construcción social de valores como la cooperación y la solidaridad, indispensables para el desarrollo. El modelo que insinúo ha sido aplicado en forma ejemplar en Medellín, Colombia, enmarcado por el concepto de “urbanismo social” y ha servido para reducir drásticamente la violencia y la inseguridad, al tiempo que ha impulsado la creación de empleos, el incremento de calidad de vida y está devolviendo a los ciudadanos el orgullo de vivir ahí.
En este escenario, ¿cómo se prepara la ciudad para ser sede de los Juegos Panamericanos 2011 y qué desafíos y oportunidades este evento presenta?
Un proyecto emblemático es la construcción de la Villa Panamericana en el contorno del Parque Morelos, espacio histórico que originalmente se conocía como La Alameda. Se ubica en un barrio céntrico, a seis calles de la catedral. Si se maneja bien, el proyecto puede ser un propulsor de procesos de revalorización urbana y ambiental y una oportunidad para reconstruir tejidos sociales en una zona degradada. El reto es que la administración pública y los agentes privados actúen en consecuencia y además lo hagan oportunamente, ya que faltan tres años para su inauguración. También se necesita una mayor socialización: el ciudadano común no se ha apropiado de la idea y hasta creo que la mayoría de la gente no está ilusionada, no es cómplice de los Juegos.
La principal oportunidad es la recuperación gradual de la autoestima, convertir a los “habitantes” en “ciudadanos”, con todo lo que ello conlleva. Pero al mismo tiempo debe ser un estímulo para que la administración pública defina un proyecto de ciudad o -por lo menos- una “imagen-objetivo” que sirva para orientar la reinvención de Guadalajara.
Durante décadas los ciudadanos hemos presenciado pasivamente la acumulación de rezagos. Es por todo lo anterior que la ciudad se encuentra en una encrucijada en la que se sobreponen situaciones de crisis y oportunidad. La clave está en reivindicar la función pública del urbanismo para recuperar esta ciudad, que a pesar de todo nos parece entrañable a muchos de los que aquí nacimos.
Publicado el 2 de octubre de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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entrevistas a especialistas
Guía para construir ciudades sustentables
El especialista en planificación urbana plantea que las ciudades con potencial para aplicar eficazmente criterios de sostenibilidad son las economías de escala local.
La urbanización es el asentamiento humano predominante del planeta. La tecnología, la demanda de recursos y la presión creada por los actuales modos de producción y consumo han transformado la relación entre los seres humanos y el medio natural. ¿Cómo sobrellevar los efectos de las ciudades y regiones urbanas sobre el ambiente? ¿Cómo crear ciudades más sostenibles? Investigadores y activistas reclaman la necesidad de reconvertirlas para lograr un sistema socio-ecológico con resultados positivos. Abordamos estas cuestiones en charla exclusiva con Manuel Ludueña, planificador urbano comprometido con la difusión y aplicación de prácticas urbanas sostenibles.
¿Cuáles son las premisas para construir ciudades más sostenibles?
La construcción de la ciudad sostenible pasa por atender y procurar que funcione como un ciclo completo de energías y materiales. La recuperación de la ciudad construida, modificada, rehabilitada por sus habitantes es una condición imprescindible para su sostenibilidad. Pacificar el tránsito en todos los planos y distancias resulta una labor prioritaria. Es necesario por tanto una organización de la ciudad, del espacio urbano, acorde con la posibilidad de percibir la totalidad o la mayor parte posible de personas, objetos, energías e información que la conforman. En este sentido, la ciudad tiene que ser abarcable.
¿Cuál es el estado actual de estas cuestiones? ¿Cuáles son las experiencias de ciudades que iniciaron su propia transformación?
El avance hacia el desarrollo sostenible ha sido lento a pesar de los cambios en la gestión ambiental, la profundización en la comprensión de la relación entre medio ambiente y desarrollo, y a pesar de las soluciones viables encontradas a lo largo de los últimos 20 años para varios de los problemas ambientales, tales como la contaminación industrial del aire y el agua, la erosión de la tierra a escala local, la tala de mangles para la acuicultura y las emisiones de gases de los vehículos motorizados.
Para nuestras grandes metrópolis se ha sugerido y en ocasiones experimentado por medio de subsistemas en barrios-ciudad, dando cabida a cierta complejidad de lo urbano y a su diversidad, con capacidad de construir su propia centralidad e identidad colectiva, no tan grandes que la población los desconozca.
Hay experiencias de ciudades que iniciaron su propia transformación: Curitiba (Brasil), Adelaida (Australia), Zurich (Suiza) -galardonada con el título de ciudad con mayor calidad de vida en el mundo por dos ocasiones consecutivas (2006-2008)-, Vancouver (Canadá), entre otras. A medida que la conciencia de los problemas han ido creciendo, cada experiencia tuvo sus propias particularidades, aciertos y fracasos, de manera que no hay una receta y reglas para la rehabilitación ecológica de la ciudad: lo único común a todas ellas es, precisamente, el afán por una nueva acción política democrática que permita reconstruir el alma colectiva de la ciudad.
Varios ejemplos exitosos demuestran la viabilidad de desarrollar y poner en práctica políticas que vayan dirigidas a por lo menos algunos de los problemas ambientales en las ciudades, como la contaminación del aire urbano.
Por ejemplo, los sistemas integrados de transporte público desarrollados en Curitiba (Brasil) y Bogotá (Colombia) y se han convertido en un modelo para las otras grandes ciudades de la región y de Europa. Otros ejemplos incluyen la agricultura urbana y la restauración del malecón de La Habana (Ciudad Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO), las reformas del derecho de aguas en Chile que han mejorado la eficiencia del agua y el tratamiento de las aguas residuales y el esquema de gestión de residuos sólidos de base comunitaria adoptado en Curitiba (Brasil). Todos se basan en una buena planificación y gestión ambiental para las ciudades.
Desde la planificación, ¿cuáles son los criterios y los instrumentos de intervención?
Ante todo, es necesario reconocer que las ciudades con potencial para aplicar eficazmente criterios de sostenibilidad son las economías de escala local, basadas en una mayor eficacia en el uso de los recursos renovables disponibles, con opciones técnicas de bajos efectos ambientales, y en densas redes de comunicación que faciliten la introducción de nuevas prácticas socio-productivas.
Para ello, el uso de instrumentos económicos y el cumplimiento efectivo de la normativa ambiental tiene que complementarse con una planificación urbanística participativa y orientada ecológicamente como base estratégica para la sostenibilidad.
Desde la planificación, en cualquier propuesta territorial hay que proponerse alcanzar una ciudad más compacta, con un urbanismo de calidad y una dotación de servicios públicos importantes, incluyendo una gran superficie de zonas verdes y corredores arbolados, con una gran potencialidad para conectarse con el campo.
A ello habrá que sumarle la necesidad de crear una serie de espacios naturales periurbanos que enmarcan el ámbito urbano y funcionan como eco-tono entre la ciudad y el territorio rural. Es lo que generalmente se denomina Anillo Verde.
Por otra parte, es necesario considerar la matriz agrícola, que incluye una importante red de ríos y arroyos sobre un extenso acuífero, bosques-isla, caminos y vías enlazando las rutas rurales y las tradicionales. La imagen se completa con una red para poderse desplazar entre los pequeños pueblos, así como la puesta en valor de la arquitectura rural. Finalmente, se deberá considerar la puesta en valor de los sistemas naturales, como bosques, pastizales y riberas de valor ecológico y paisajístico en la región de pertenencia de la ciudad.
¿Puede señalar algunas líneas de actuación que respondan a esos criterios?
Siendo el tamaño de las urbes un factor primordial en su capacidad de desarrollo sostenible, es necesario poner límites a la extensión y crecimiento espacial de la ciudad, favorecer la proximidad frente a la dispersión, dar prioridad a la rehabilitación y regeneración de la ciudad frente a la creación de nuevo suelo urbano.
Además, para reducir los impactos sobre el medio natural y urbano, se debe favorecer la movilidad peatonal, reducir las necesidades de transporte motorizado y promover el uso de transporte público frente al uso del vehículo privado. Otras líneas se dirigen a eliminar las barreras arquitectónicas para favorecer la accesibilidad a vivienda, equipamientos, servicios, etc. Y recuperar la calle y las plazas como lugares de encuentro social.
¿Cuáles son los desafíos y oportunidades para crear ciudades más sostenibles?
Propiciar una participación amplia en el proceso de toma de decisiones sobre el desarrollo sostenible, es algo a lo que instó la Agenda 21, entre otros importantes desafíos. La Agenda 21 es un Programa de las Naciones Unidas para promover el desarrollo sostenible desde el punto de vista social, económico y ecológico. Detalla acciones que deben ser encaradas a nivel mundial, nacional y local para reducir los impactos humanos sobre el medio ambiente.
La enorme diversidad de los asuntos a considerar en la elaboración de políticas de desarrollo sostenible, unida a las aspiraciones de transparencia, convierten el diseño de la participación ciudadana en una tarea de grandes proporciones. Si se trata la participación de forma superficial fácilmente podría no ser más que "hablar por hablar". La tarea de diseñar un proceso de toma de decisiones moderno, transversal, transparente e informado no solo representa un desafío en cuanto a su concepción sino que también requiere un enorme incremento de las capacidades locales para la democratización de las instituciones, públicas y privadas, y la toma de decisiones.
Publicado el 26 de febrero de 2009 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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La movilidad en la ciudad es un derecho genuino
El especialista en políticas urbanas conversó con El Cronista Arquitectura sobre la problemática de la movilidad luego de la muestra “La calle es nuestra... de todos” realizada por la organización francesa sin fines de lucro Institut pour la Ville en Mouvement (Instituto para la Ciudad en Movimiento), de la que es representante en Buenos Aires.
Sea en subterráneo, en colectivo, en automóvil, en ferrocarril o a pie, la movilidad urbana es lo que permite a la ciudad -sin lugar a dudas- desarrollarse. Sin ella, prácticamente ninguna actividad de carácter urbano podría realizarse. Una cuestión tan fundamental como lo es el desplazamiento en la ciudad preocupa cada vez más a las administraciones públicas y a los ciudadanos en general.
El 24 de agosto pasado se cerró la muestra “La calle es nuestra... de todos”, una exposición realizada en el Palais de Glace por el Institut pour la Ville en Mouvement (Instituto para la Ciudad en Movimiento), una organización francesa sin fines de lucro cuyo objeto es el desarrollo de soluciones innovadoras a las cuestiones de movilidad urbana. La propuesta presenta a la calle con sus múltiples problemáticas, buscando sensibilizar a todos sus protagonistas; mediante un espectáculo audiovisual, con testimonios, imágenes, ilustraciones, y proyectos de arquitectura y urbanismo.
La exposición móvil fue presentada en París, Shangai, Pekín. De Buenos Aires viajará a Santiago de Chile, Bogotá y Río de Janeiro. Paralelamente se presenta en Canadá y Estados Unidos.
En Buenos Aires, el representante del Instituto el Arq. Andrés Borthagaray, un referente del tema y fuertemente comprometido con la cuestión reflexiona sobre la movilidad urbana en la Ciudad de Buenos Aires, sobre su presente y sobre su futuro.
¿Cuáles son los problemas comunes respecto de la movilidad urbana en las grandes ciudades?
Aunque hay distintas situaciones según las ciudades, existen algunos temas de interés común: el costo creciente de la energía, las distancias cada vez más largas, la contaminación ambiental, la flexibilidad de las redes de transporte público para cubrir necesidades menos previsibles que en el pasado, la importancia de la intermodalidad. Además, el aumento de las movilidades y de sus velocidades genera tensiones entre ellas y con otros usos en el espacio público; para las cuales se deben inventar nuevas soluciones.
Producto de esas tensiones es la congestión, cuyo costo si bien es difícil de cuantificar, claramente es elevado en términos económicos y ambientales: es lo que los economistas denominan “externalidades negativas”. ¿Quién las paga? Evidentemente, es la sociedad en su conjunto quien de manera tácita asume los costos. A su vez, debido a la congestión, se restringen oportunidades de trabajo, tanto para trabajadores como para empleadores; hay costos en pérdida de competitividad logística y de calidad de vida, por ejemplo.
¿Cómo debería sustentarse todo intento por mejorar la movilidad en la ciudad?
A mi juicio, es clave la calidad en los sistemas de evaluación de nuevos proyectos, lo que incluye mecanismos de concertación y consulta pública, tanto como estudios técnicos sólidos y desprejuiciados.
Es que las nuevas soluciones que se puedan aplicar no sólo están incluidas en la técnica, sino que también suponen que lo que está en juego esté discutido, que los intereses de los distintos protagonistas y usuarios estén tenidos en cuenta.
Por otra parte, cuando el tema es la modalidad de transporte, creo que una premisa es no dejar la decisión en manos de los operadores de un modo en particular, dado que tenderán a sobreestimarlo en relación a los demás.
¿Cómo contribuye en esto el Institut pour la Ville en Mouvement?
El Instituto busca crear conciencia desde una perspectiva no tradicional. Por ello trabaja sobre el acceso a la movilidad como un derecho genuino, indispensable para acceder a otros derechos básicos como la salud, el trabajo, la vivienda, la educación, etc. Creemos que pone al tema de la movilidad en un nuevo nivel de análisis que genera más conciencia.
Adicionalmente, incorpora la calidad de los espacios dedicados a la movilidad, o temas que han sido objeto de poca reflexión científica, como el rol del taxi en los sistemas de transporte urbano y la atención a sectores vulnerables que quedan excluidos por problemas de diferente índole. Sobre esto último se ha desarrollado un atlas del transporte público para no videntes en varias estaciones del Metro de París.
¿Cuál es su reflexión respecto de la movilidad en Buenos Aires?
Buenos Aires tiene todavía elementos de gran importancia, como una red ferroviaria suburbana de 800 kilómetros y una amplia cobertura por el transporte público de colectivos. Al mismo tiempo, ha ido perdiendo densidad en la periferia y, más allá de una extensión gradual de la red de subterráneos y nuevas unidades en algunas líneas, poca prioridad se ha dado al transporte público.
Para trabajar sobre el tema de la movilidad es necesario pensarlo como sistema y advertir que las intervenciones aisladas suelen ser contraproducentes. Creo que la intermodalidad es un factor clave para mejorar los distintos medios de transporte, en contraposición a la dependencia de un único medio privado para quienes tienen esa opción. Finalmente, cabe subrayar que el acceso a la movilidad es un derecho genuino, indispensable para acceder a otros derechos básicos. Debemos tomar conciencia de ello.
Un joven intelectual
Andrés Borthagaray es arquitecto, especializado en políticas urbanas, con estudios de posgrado en Francia. Fue coordinador de un equipo asesor para la Reforma del estado en Uruguay, Subsecretario de descentralización, y Subsecretario de transporte y tránsito del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Actualmente, es Director ejecutivo del Consejo de planeamiento estratégico de Buenos Aires y Director de proyectos para América Latina del Instituto para la ciudad en movimiento.
Publicado el 24 de julio de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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Tigre, una mirada crítica a su lógica de crecimiento urbano
En los últimos años, el crecimiento del Partido de Tigre alcanzó límites inusitados. Al punto que el propio Delta, una zona de alta vulnerabilidad ambiental, parece ser el próximo territorio a desarrollar. En este contexto, y entre controversias, debates y reacciones de vecinos y especialistas, se proyectaron allí dos megaemprendimientos náuticos e inmobiliarios de 400 hectáreas : “Parque de la Isla” y “Colony Park”. Juan Lombardo, doctor en urbanismo, quien estudió con minuciosidad el vertiginoso proceso de expansión de las urbanizaciones cerradas en ese área, reflexiona, en una entrevista exclusiva, sobre los procesos de construcción de la ciudad y sobre la lógica que se impone: la de la obtención del máximo beneficio.
¿Cómo explica el proceso de ocupación del suelo y la lógica económica que impulsa el desarrollo de megaemprendimientos de tamaña envergadura?
En general, la lógica a la que este tipo de emprendimientos urbanos se asocia a la de la optimización en el tiempo de la reproducción del capital invertido en el territorio, sobre la base de la satisfacción de las necesidades de un segmento de población conformado por altos ingresos. Con esto quiero decir que, tendencialmente, el proceso de construcción de la ciudad se ha centrado en la venta de pequeños lotes sin infraestructura por parte de las empresas o grupos de particulares asociados y que,en la actualidad, estas ecuaciones han cambiado tanto en magnitud de la intervención como en recupero de la inversión.
En su momento, para que aumentase el precio del lote era necesario esperar varios años hasta que el Estado extendiese los servicios. como pavimento, agua, electricidad, gas, teléfono, pero a partir de la sanción de la ley provincial de ordenamiento territorial (8912/77) y, en particular, de la apertura del mercado de capitales en el país las cosas comenzaron a cambiar.
¿Qué cosas concretamente comienzan a cambiar? ¿Qué papel juegan los desarrolladores y el propio Estado en este proceso de cambio?
Cambia la magnitud de los emprendimientos y cambian también los tiempos de obtención del beneficio generado por la inversión inicial. Esto sucede porque al tomar fondos en el mercado de capitales para la realización de las obras, las empresas desarrolladoras deben cumplir estrictos plazos para la devolución del dinero. De modo que el desafío queda reducido a resolver la relación entre inversión, beneficio y tiempo.
Con lo cual, una empresa financiera es la que se hace cargo de la ejecución, el control y la venta del emprendimiento. A partir de allí la obtención de la renta depende de la capacidad de las empresas para realizar la venta en el tiempo más corto posible. Es decir que el tiempo de reproducción de la inversión realizada queda en manos de las empresas que invirtieron.
Pero esto no lo realizan las empresas solas sino que cuentan con el apoyo del Estado, quien propicia e impulsa la creación de áreas de oportunidad de inversiones de este tipo en el territorio metropolitano, y lo hace calificando el suelo o bien aprobando los proyectos o proveyendo al área de la infraestructura necesaria, como calles, rutas o autopistas.
¿Cómo se manifiestan estos cambios en la región metropolitana de Buenos Aires? ¿En qué zonas alcanzan un mayor impacto en su desarrollo?
Esta modalidad de crecimiento domina a la región metropolitana de Buenos Aires desde 1991, momento a partir del cual comienza a concretarse legalmente el proceso de privatizaciones en todo el país. Un hecho decisivo en este sentido lo constituyó la concesión del sistema de autopistas, que produjo un sensible mejoramiento en la vinculación entre el centro de negocios y la periferia urbana, sembrando enormes expectativas de valorización a las tierras que se encontraban próximas a su traza.
Esto dio lugar a importantes desarrollos inmobiliarios conectados a ella (tales como bancos, hipermercados, shoppings centers, centros de diversión y entretenimiento, viviendas para sectores de medianos y altos recursos, por ejemplo). Tales desarrollos se situaron -principalmente- en el sector noroeste de la región y en particular sobre dos partidos: Tigre y Pilar.
En ambos municipios, entre 1991 y 2001 aumentó 866 % y 108 % respectivamente la superficie de los emprendimientos urbanos. Asimismo la superficie de los asentamientos populares creció 117 % en el primero y 290 % en el segundo, mientras que sus cascos urbanos consolidados se mantuvieron prácticamente estables. De modo que se observa un crecimiento polarizado que da cuenta de una redistribución del espacio urbano entre los diversos sectores sociales.
¿Cuáles son los actores que participan de estos procesos? ¿Cuáles son los efectos generados en el espacio urbano? ¿A qué modelo de ciudad apuntan?
Los principales actores que intervienen en estos procesos son: el Estado, los inversores privados y las empresas financieras que, según los casos, sostienen los contratos de privatización, aprovechan las oportunidades de negocios que en ese marco se promueven, realizan las inversiones en el territorio y dirigen y controlan la realización de las obras.
Esto ofrece un tipo de expansión de la ciudad de manera discontinua, dado que la población que participa preponderantemente en el proceso corresponde a sectores de medios y altos ingresos, sobre terrenos de grandes extensiones.
Pero también crece de manera importante la superficie de los asentamientos populares. Con lo cual, se configuran islas de pobreza y de riqueza mientras que la retícula tradicional casi no manifiesta crecimiento alguno.
A modo de ejemplo, cabe citar las intervenciones generadas en los emprendimientos Nordelta y Rincón de Milberg, en Tigre. El proceso comienza con la compra del suelo a bajo costo, en general situado por debajo de la cota de inundación y muy accesible a las redes urbanas existentes. Luego, el Estado y las empresas asociadas realizan las inversiones necesarias para la ejecución de obras de infraestructura. Y, posteriormente, se procede a la comercialización inmobiliaria de los lotes fraccionados.
¿Qué hacer frente a estas tendencias tan instaladas en la región? ¿Qué premisas debieran guiar el proceso de toma de decisiones ante estos desarrollos?
Es una pregunta de difícil respuesta para un contexto en el que las inversiones constituyen el centro de la escena y la obtención del máximo beneficio representa la lógica que se impone en la expansión urbana. Y porque, además, la ciudad presenta los mismos problemas sin solución desde tiempos de la Revolución Industrial, tales como: contaminación ambiental, déficits de viviendas, condiciones de hacinamiento, congestión de tránsito, entre otros.
Pero la respuesta comenzaría a adquirir cuerpo si intentáramos pensarla en términos de una ciudad más justa para todos sus habitantes. Para ello, habría que revisar el sistema de relaciones sobre el cuál hoy se sustenta el proceso de construcción de la ciudad. Me refiero particularmente al de las relaciones sociales, económicas y políticas establecidas. Actualmente tal proceso está sostenido por la lógica de la reproducción de las inversiones y muy lejos de considerar el de la reproducción de la vida del conjunto de la sociedad que la conforma.
Publicado el 28 de agosto de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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El problema habitacional
Desde los años ‘70, nuestro país atraviesa una profunda crisis respecto del acceso a la ciudad. Es una crisis que lleva varias décadas de manifestación y pocos intentos de solución global y efectiva, que garantice el derecho de acceso al suelo urbano y ponga un freno a la ocupación informal. En entrevista exclusiva con el arquitecto Raúl Fernández Wagner -especialista en materia de políticas de vivienda, mercados del suelo y desarrollo local-, repasamos el problema habitacional actual argentino y las acciones que lleva adelante el Movimiento por la Reforma Urbana.
Raúl Fernández Wagner es uno de los principales referentes en políticas habitacionales en Latinoamérica. Egresado de la Universidad de Mar del Plata y especialista en Tecnología de la Vivienda (Instituto Pesquisas Tecnológicas-SP-Brasil) y Candidato a Doctor en Vivienda y Urbanismo (Architectural Association Graduate School-Londres), ha dedicado la mayor parte de su actividad profesional al análisis de la temática desde un enfoque integrador que no concibe la cuestión inmobiliaria como algo independiente del contexto político y social.
Situado en una postura fuertemente crítica respecto de la evolución política y económica que signó la Argentina desde 1976 a la fecha, el arquitecto cree que la tesitura en este período fue la falta de planificación y la intención de dejar en manos del mercado la asignación de los recursos habitacionales.
A la luz de la crisis financiera actual, que tuvo a su vez origen en la especulación inmobiliaria, el experto cree que no hay duda de que el modelo imperante se ha revelado incapaz de dar soluciones a las capas de ingresos medios y bajos de la población y que por consiguiente ya es hora de cambiar de paradigma.
¿Qué políticas se dirigieron a los sectores medios respecto del acceso al suelo y la vivienda, y cuál es la situación actual de estos sectores?
Los sectores medios y medios bajos en Argentina desde 1946 hasta 1976 vivieron un proceso que otorgó posibilidades de integración social y urbana, gracias a la política pública (estado del bienestar y modos de salario indirecto) y ciertas facilidades del mercado para el desarrollo de la economía popular. Un solo ejemplo: el Banco Hipotecario Nacional otorgó 390.000 créditos a estos sectores entre 1947 y 1957, es decir que abarcó al 10% de la población de entonces, pero si se cuentan los hogares con necesidades de viviendas nuevas, se llegó a cubrir el 18% de la demanda en solo 11 años.
Esto hoy no existe. El crédito es caro y restringido al sector ABC1 (apenas el 20% más rico de la población), no existe una política de suelos ni seguimiento ni control público de la dinámica del mercado de suelos y de inmuebles. No se pena con impuestos la vacancia ni la especulación.
En forma complementaria, el Estado judicializa el conflicto social y urbano que tiene lugar en torno a las condiciones en que se accede a la ciudad (mayoritariamente, del sector informal), como denota el aumento exponencial de los desalojos. En los 90, dos procesos clave profundizaron el problema de acceso a la ciudad, configurando un territorio segregado y fragmentado: la privatización de los servicios urbanos y la “suburbanización de las elites”, asociada a una nueva lógica de construcción de la ciudad.
En esa línea, ¿cuál es la política urbana y habitacional predominante y qué conflictos genera en relación a ese “derecho a la ciudad”?
Efectivamente, al fin de los loteos populares de los años ‘80 se le sumó en los ‘90 un proceso de encarecimiento del suelo en la periferia por las demandas de las urbanizaciones de las elites, que coincidió con la pauperización de la clase media y el aumento de la pobreza estructural.
Ello definió el escenario actual, donde no existe suelo accesible para más de dos tercios de la población. Población que sufre hacinamiento familiar (o allegamiento) y/o su única posibilidad de acceso a un espacio donde habitar es a través del mercado informal, el cual abarca desde loteos que se producen informalmente, ocupaciones, aumento de villas y asentamientos existentes, alquileres de cuartos en villas, casas tomadas, inquilinatos.
El Estado no ha formulado políticas en los últimos veinte años que retrotraigan estos procesos tanto sobre el mercado del suelo como sobre el mercado de materiales, viviendas vacantes, alquileres y/o crédito.
Mientras tanto, solamente construye viviendas “llave en mano” asociado a las empresas constructoras.
Esta estrecha actuación pública en lugar de resolver el problema genera nuevos. Diariamente, los medios dan cuenta de severos conflictos con tomas de tierras,los desalojos, los abusos en los alquileres, el crecimiento en las villas, los problemas ambientales en los asentamientos.
Ante la ausencia de políticas públicas dirigidas al mercado del suelo, ¿cómo surge y qué es lo que está postulando el Movimiento por la Reforma Urbana en Argentina?
El Movimiento por la Reforma Urbana (MRU) constituye un amplio colectivo integrado por organizaciones de base y barriales, instituciones sin fines de lucro, cooperativas, universidades públicas, organismos de estado en diferentes niveles, parlamentarios y organismos internacionales de hábitat y derechos.
El objetivo principal es contribuir al afianzamiento de la democracia propiciando una reforma del orden jurídico a fin de fortalecer una intervención pública en los procesos de uso, ocupación y parcelamiento del suelo urbano, lo cual será posible a través de la promoción de una reforma urbana comprometida con principios de inclusión socio-espacial y sustentabilidad ambiental.
El trabajo del MRU parte de la dolorosa constatación que el actual orden jurídico produce ciudades más injustas, con espacios de segregación y reproducción de la ilegalidad urbana, a causa del incentivo a la retención especulativa del suelo urbano, la degradación ambiental, los daños al patrimonio cultural, lo cual acelera la producción de asentamientos informales, esencialmente precarios.
Es fundamental considerar que la actual legislación privilegia los derechos individuales de propiedad inmobiliaria, subordinando las capacidades del Estado para crear un orden urbanístico que también exprese los intereses colectivos, y las necesidades ambientales.
Si bien nuestro país incorporó a la Constitución la Convención Interamericana de Derechos Humanos (Pacto de San José de Costa Rica), que en el artículo 21 establece “la función social de la propiedad”, todavía no es considerada en los fallos judiciales ni tampoco en las políticas públicas.
Publicado el 30 de octubre de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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“Se necesita una gestión conjunta entre la ciudad y la provincia”
Alfredo Garay propone una Agencia Metropo-litana para resolver doce puntos clave para el área que abarca la Ciudad de Buenos Aires y los partidos del Conurbano Bonaerense. Una estrategia que necesita de un pacto regional.
La Región Metropolitana de Buenos Aires es la región más poblada del país. Concentra al 36% de la población nacional y 46% del PBI. Es un amplio y complejo territorio, que crece según diferentes lógicas y que absorbe el equivalente a la población de las ciudades de Rosario o Córdoba en cada período intercensal.
Pero, ¿cómo responder a los problemas y desafíos de este difícil conglomerado? Una de las respuestas parece ser la implementación de métodos de gestión integrados con la participación de las distintas jurisdicciones y a diferentes escalas.
Para ahondar en estas cuestiones, El Cronista Arquitectura se reunió con el arquitecto Alfredo Garay, ex subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Provincia de Buenos Aires hasta fines del año pasado y actualmente Director de la Corporación Antiguo Puerto Madero.
¿Cómo crece Buenos Aires?
Aunque la Ciudad de Buenos Aires tiene una población estabilizada en menos de tres millones; la región metropolitana absorbe, en promedio, 1,2 millones de habitantes cada 10 años. Este crecimiento se produce mediante tres procesos simultáneos
El primer proceso es la expansión del área urbana, producto de nuevos lotes y urbanizaciones. A partir de él surge un debate muy importante, porque la expansión en baja densidad hoy es fomentada aunque implica sobrecostos importantes en la extensión de las infraestructuras y la dotación de servicios (ver gráfico). Se tendría que discutir cómo sostener los estándares de urbanización -es decir la eficacia y eficiencia en la ocupación del territorio con la provisión de los servicios urbanos necesarios- y cómo proteger el suelo periurbano y controlar la transformación del suelo vacante en suelo urbano.
El segundo proceso de consolidación de la ciudad existente implica el completamiento de las infraestructuras urbanas y la ocupación de áreas vacantes sobre el territorio ya loteado; y finalmente el tercero, la densificación sobre el tejido consolidado, se asocia al crecimiento en altura, la verticalización, donde aparecen conflictos porque supone muchas veces la demolición de la estructura existente para instalar en el suelo urbano una volumetría de mayor densidad.
Es decir que la ciudad crece y pone territorios en transición. Algunos se valorizan pero asimismo otros se desvalorizan y otros quedan “quietos”. La cuestión entonces se centra en qué potencias presentan estos territorios en transición, cómo se debe actuar sobre ellos y qué herramientas se tienen para hacerlo.
El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires presentó en 2007 un documento que desarrolla lineamientos estratégicos de intervención con visión metropolitana y propuestas operativas, institucionales y de política de desarrollo urbano. Entre esas propuestas se encuentra la creación de un ámbito de gestión metropolitano, ¿En qué consiste?
El modelo propuesto impulsa un Pacto Estratégico Intergubernamental (Nación, Provincia y Ciudad de Buenos Aires) formulado en torno a doce cuestiones consideradas de escala regional. Algunas, como el sistema portuario, el transporte de pasajeros, la gestión de los residuos urbanos y el tratamiento de las grandes áreas verdes, precisan de una gestión de una autoridad conjunta; para lo cual sería menester crearla o reformular las existentes.
Otro grupo de cuestiones no precisan de una autoridad conjunta, sino de la creación de ámbitos de coordinación que aseguren una gestión integrada acorde a las estrategias generales. Por ejemplo la gestión ambiental y urbana en las cuencas requiere de la coordinación de las distintas competencias que son los tres comités de cuenca (Matanza-Riachuelo, Reconquista y Luján). Otras cuestiones son la infraestructura vial, las redes de agua y saneamiento y la generación y distribución de energía.
Finalmente, un tercer grupo de cuestiones no parecen requerir desarrollos institucionales especiales, sino una conducción que sería más efectiva al ponerse en marcha sistemas de estímulo y cooperación. Por ejemplo, la promoción y localización de la actividad industrial, el crecimiento urbano, el tratamiento del borde periurbano, el fortalecimiento del sistema de centros, son cuestiones que requieren un fondo que las estimule y financie. Podrían ser fondos concursables para proyectos en concordancia con las estrategias generales.
En conjunto lo que se propone es crear un ámbito de gestión metropolitano: una Agencia Metropolitana que verifique el cumplimiento del compromiso tripartito y cuyas funciones sean promover, coordinar y articular a los diferentes actores metropolitanos en torno a estas 12 cuestiones.
Dada la multiplicidad de actores que intervienen y la propia complejidad que presentan estas doce cuestiones, la propuesta es sin dudas un avance importante. Resta entonces preguntar sobre su viabilidad.
Hoy en día existen las condiciones para llegar a un acuerdo explícito, un “contrato” de compromiso entre la Nación, la Provincia y la Ciudad alrededor de las cuestiones que plantea el documento. Pero este es sólo el punto de partida para una nueva conducción metropolitana. La creación de una Agencia Metropolitana y la progresiva construcción de un sistema de gestión acorde con los lineamientos estratégicos son los restantes pilares de la propuesta.
Para asegurar su viabilidad y eficacia, tal Agencia debería tener un algún tipo de poder o capacidad de influencia que le permita actuar sobre procedimientos y estrategias regionales pautadas; promoviendo un proceso de planificación alimentado por las propuestas originadas en la multitud de actores públicos y privados.
Actualmente, las cuestiones metropolitanas se tratan sectorialmente, dificultando su resolución. La propuesta de gestión metropolitana que nos explica el Arq. Garay se presenta con una fuerte vocación multiactoral y por lo tanto como una innovadora concepción que vendría a saldar una asignatura históricamente pendiente en la planeación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Publicado el 15 de mayo de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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Montevideo metropolitana: conflictos de un crecimiento dicotómico
La urbanista e investigadora de la Universidad de la República analiza lo que llama la “latinoamericanización” de la ciudad capital de Uruguay, con su crecimiento vertiginoso y segregador y lo costoso que es continuar su expansión hacia el Este.
Desde hace varias décadas, Montevideo experimenta un proceso de estancamiento poblacional comparable al ocurrido en la Ciudad de Buenos Aires respecto de su Conurbano. No obstante, ambas ciudades siguen creciendo vertiginosamente. A pesar de que la metrópolis de Buenos Aires tiene más de 10 millones más de habitantes que Montevideo, las lógicas y procesos de construcción de ambas ciudades parecen tener ciertos paralelos, propios de la “latinoamericanización” de las ciudades. En entrevista exclusiva con la Arq. Ingrid Roche, urbanista e investigadora de la Universidad de la República, abordamos los modos y conflictos del crecimiento de Montevideo.
¿Cómo crece actualmente la ciudad de Montevideo y su espacio metropolitano?
Actualmente ocurren dos fenómenos determinantes del desarrollo urbano de Montevideo. Por una parte, las áreas centrales e intermedias se comprimen, pierden población, por envejecimiento, vaciamiento, por altos costos del suelo y de los servicios urbanos; expulsando población hacia la periferia. Por otra parte y asociado a ello, la ciudad metropolitana se expande, crece en sus bordes. Este proceso se da mayoritariamente en baja densidad, sin crecimiento poblacional significativo; vinculado a núcleos poblados pre-existentes a lo largo de las rutas nacionales.
Tal como ocurre en tantas otras ciudades latinoamericanas, como Buenos Aires, la tendencia de ocupación actual del territorio es la reproducción de patrones de localización segregacionistas, fundados en los precios diferenciales del suelo, acordes a las preferencias culturales que determinan al mercado inmobiliario y la rentabilidad para las inversiones.
Hasta la década de los 80, gran parte de los barrios y de las áreas centrales mantuvieron cierta heterogeneidad social. En la actualidad, en cambio, el desarrollo urbano de Montevideo está cada vez más marcado por una profunda fragmentación socio-territorial, por lo que actualmente se habla de la ‘latinoamerica nización‘ de la ciudad, que se caracteriza por la reproducción del hábitat de dos sectores.
En línea con lo expuesto, ¿de qué manera crece, entonces, la ciudad y su periferia?
Para los sectores empobrecidos, insolventes en cuanto a empleo estable y acceso a la construcción de viviendas, es muy difícil pagar los servicios urbanos, tradicionalmente muy costosos. Construyen así los “sectores informales”, cuya expansión se da hacia el norte y oeste, donde se reproducen en las peores condiciones, deficientes en calidades ambientales y de vida, con prevalencia de necesidades básicas insatisfechas (NBI).
El aspecto de estos asentamientos poblacionales es completamente diferente a los de ciudades y pueblos antiguos del Uruguay: no hay equipamiento urbano, iluminación, arbolado, pavimentos y drenajes adecuados; se ocupan terrenos inundables o de relleno con residuos tóxicos; los predios son pequeños; se vive en hacinamiento en viviendas de carácter variablemente precario y de baja calidad. En estos sectores, predominan familias numerosas, con más niños que el promedio, por lo cual actualmente se dice que existe una “infantilización de la pobreza” en Montevideo, porque la mitad de los niños viven con NBI.
En el otro extremo se da la “suburbanización” de las clases medias y medio-altas -en el sentido norteamericano del término-. Se produce fundamentalmente sobre lo que fueron espacios de las residencias de veraneo costero, por cambio de destino o sustitución, la ocupación progresiva de los fraccionamientos balnearios y su extensión. Este proceso se genera, en especial, hacia el este, históricamente en los barrios de Pocitos, Malvín, Carrasco, continuando en Canelones, y podría llegar a conformar una urbanización continua hacia Punta del Este.
¿Cómo se absorben los costos de ese crecimiento en materia de infraestructura?
En la extensión hacia el Este se presentan deficiencias infraestructurales, inexistencia del saneamiento público -por uso de soluciones individuales propias de menores factores de ocupación-. El costoso mantenimiento de estos barrios-balnearios ha implicado deterioro de pavimentos, contaminación de napas freáticas, baja calidad del equipamiento público, el transporte y la seguridad.
El ideal del modelo de suburbanización y búsqueda de “casa en la naturaleza, sol y playa” que llevó a sectores medios y medio-altos a optar por estas modalidades, con uso prevalente del automóvil privado, resintió la crisis en 2001-2002, aunque mantiene vigencia por los altos precios del suelo y servicios urbanos en la ciudad.
Ambos modos de ocupación del suelo, tanto de los sectores populares como de los más pudientes, implican que la sociedad en conjunto deba solventar los gastos de un crecimiento innecesario. Es innecesario porque la población no crece y porque las áreas ya consolidadas poseen niveles muy dignos de urbanización. Es innecesario expandir la ocupación del territorio, haciendo costosa la expansión de las redes y contribuyendo a la degradación del suelo.
¿Qué ocurre en los bordes, cómo se desplazan los usos, cuáles nuevos recibe?
Ese borde entre lo urbano y rural, que es el “periurbano”, como en toda ciudad en proceso de expansión, su localización es variable, resistiendo tensiones muy fuertes de ese crecimiento en expansivo. El periurbano montevideano tiene un área rural de gran potencial productivo en actividad -especialmente al suroeste departamental y en gran parte del territorio metropolitano- en la cual se produce la mayor cantidad de hortalizas y vegetales de consumo cotidiano para la población local.
Además presenta un alto potencial turístico-recreativo y de “nueva ruralidad” incipientemente explotado en los paisajes culturales productivos, en forma de chacras convertidas en salones de fiestas, establecimientos de descanso o eco-actividades y clubes deportivos.
También muchos potenciales cuasidesconocidos en las costas, sitios arqueológicos, montes, que la baja antropización de estos territorios ha preservado para el disfrute de habitantes y turistas. Este territorio de borde resiste las tensiones del crecimiento urbano para usos residenciales y por las localizaciones de equipamientos logísticos, de transporte y acopio de mercaderías y de generación de energía, que ya no tienen lugar en la ciudad.
¿Qué paralelos encuentra con el desarrollo urbano de la metrópolis de Buenos Aires?
En relación a los compromisos que debe asumir la planificación urbana respecto de esos territorios en transición, la gestión urbana debe asegurar la armonización de estos aspectos productivos, de servicios, de calidad ambiental y de vida, para la población actual y futura, y debe promover actividades y preservar valores naturales-culturales i-dentitarios, en el sentido de que la globalización no signifique la pérdida de lo local distintivo-positivo para la sociedad.
El área metropolitana debe ser objeto de gestión concertada, atendiendo especialmente los efectos ambientales que la expansión de sus bordes urbanizados provoca sobre sus cuencas hídricas, el tratamiento y disposición consciente de los residuos, la calidad de vida y accesibilidad a los beneficios de la ciudad para sus habitantes y visitantes.
Buenos Aires se reproduce bajo lógicas y conflictos similares, aunque a otra escala y bajo algunos patrones de crecimiento urbano que le son propios. A diferencia de Montevideo, la “urbanización de las élites” de Buenos Aires cuenta con la multiplicación de barrios y urbanizaciones cerradas. En Montevideo, en cambio, las políticas urbanas municipales y el Plan de Ordenamiento Territorial han impedido la aparición de estos barrios. Los escasos existentes se sitúan discontinuos respecto a la ciudad, en Canelones.
Publicado el 27 de noviembre de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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Estrategias metropolitanas
En un nuevo marco global donde las ciudades compiten entre sí, la planificación estratégica surgió como la herramienta técnico-política para ganar la guerra por la eficiencia. En una entrevista exclusiva, el arquitecto José Miguel Fernández Güell, docente de la Universidad Politécnica de Madrid y autor del libro “Planificación Estratégica de Ciudades”, explica los alcances de este innovador enfoque y cuenta cómo se crean ciudades más habitables y más competitivas en la escala regional.
La guerra entre ciudades la gana el que mejor planifica
¿Cómo surgió la planificación estratégica de ciudades?
Surgió en los años 80 en los Estados Unidos, a partir del Plan Estratégico de San Francisco y rápidamente se difundió por todo el país. Al poco tiempo le siguieron muchos otros países europeos, con particular intensidad España. Su rápida difusión respondió a las necesidades latentes en las comunidades urbanas, relacionadas con un nuevo orden económico de naturaleza globalizadora que dejó expuestas a muchas ciudades a una fuerte competencia internacional.
Asimismo, la planificación urbana tradicional estaba atravesando una profunda crisis, que reflejaba claramente sus limitaciones para afrontar los nuevos retos. Y por encima de todo, se detectaban unas crecientes demandas sociales para mejorar la agilidad, participación y transparencia de los procesos de planificación. En otras palabras, el contexto socioeconómico de las ciudades reclamaba nuevos enfoques que renovaran los instrumentos urbanísticos tradicionales.
¿Cómo define a este nuevo enfoque de la planificación?
Es un proceso sistemático, creativo y participativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo. Define el modelo futuro de desarrollo de una ciudad, formulando estrategias y cursos de acción para alcanzar dicho modelo. Para ello establece un sistema continuo de toma de decisiones e involucra a los agentes locales a lo largo de todo el proceso.
Este tipo de planificación supone una verdadera movilización de la comunidad hacia objetivos compartidos por todos. Esto conlleva a prestar mucha atención a los aspectos de comunicación, concientización y participación de la sociedad civil frente al control excesivo de las administraciones públicas y a la especulación de los agentes inmobiliarios. De modo que es capaz de regenerar a la planificación urbana tradicional, que se encuentra subsumida en una situación de estancamiento metodológico.
No obstante, y a pesar de las diferencias existentes entre planificación estratégica y tradicional en el ámbito urbano, no debe buscarse el enfrentamiento entre ambos procesos. El objeto de la planificación estratégica es complementar y no suplantar a la planificación sectorial de corte tradicional. Su utilización conjunta ayuda a integrar actividades, asegurando que las guíe un propósito y una dirección común.
¿Cuáles son los beneficios que ofrece para la gestión urbana?
Una visión global e intersectorial a largo plazo y capacidad de identificar tendencias y descubrir oportunidades, de formular objetivos prioritarios sobre los cuales se deberán concentrar los recursos limitados, de generar un compromiso comunitario para la acción y fortalecer el tejido social, de promover la coordinación entre instituciones públicas, y de estimular el diálogo y el debate interno.
Por otro lado, una planificación estratégica mal concebida y aplicada puede conllevar una serie de riesgos que deben evitarse, como dar excesiva importancia a los temas económicos, generalizar los análisis técnicos, abusar del enfoque negociador, no coordinar los planes públicos con los empresariales. Es particularmente riesgoso desestimar la continuidad del proceso porque sus resultados afloran a medio plazo.
¿Cuál es la experiencia que recoge de América latina?
El contexto de América latina en los años 90 resultó particularmente receptivo a la planificación estratégica. Grandes ciudades como Santiago de Chile, Río de Janeiro, Montevideo, Bogotá; pero también muchas de rango intermedio, como Rosario, Córdoba y Rafaela en Argentina, emplearon la planificación estratégica con el ánimo de reforzar su posición en la red de ciudades globales. Reflejaron la intensa preocupación de estas ciudades por los temas sociales y las infraestructuras básicas, así como por la oportunidad de crear capital social y reforzar el tejido social.
Evidentemente, su capacidad productiva y de innovación no estaba a la altura de las verdaderas metrópolis globales; y adicionalmente, por su gigantismo urbano y las problemáticas sociales que en allí se reproducen, debieron enfrentar retos particulares, sobre todo en el ámbito económico, de cara al futuro.
En un proyecto de investigación realizado hace unos pocos años para el Banco Interamericano de Desarrollo establecimos que las metrópolis de América latina están marcadas por unas características propias en cuanto a su estructura espacial y socioeconómica, fruto de la génesis histórica de la región. E identificamos una serie de cuestiones críticas que deberían abordar, más allá del tipo de planificación que se aplique. Entre ellas, consideramos que el mayor desafío es comprender el fenómeno metropolitano, para poder establecer nuevos modelos de gobernabilidad para esa gran escala.
Publicado el 17 de julio de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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Existen herramientas para crear ciudades más equitativas
La reconocida arquitecta brasileña dice que la normativa urbana funciona como una máquina de segregar y que es necesario promover la democratización del uso del suelo. Además, reflexiona sobre las herramientas que permitieron crear ciudades más equitativas y efectúa una referencia al caso local.
En las grandes ciudades latinoamericanas una parte significativa de su población vive en asentamientos irregulares y en condiciones de precariedad. Sean “villas miseria”, “favelas”, “ranchos”, “ciudades perdidas” o “colonias populares”, constituyen una forma de construcción de ciudades excluida del mercado formal. Son “ciudades fuera de la ciudad”, como los denomina Raquel Rolnik, arquitecta y urbanista brasileña, especializada en planeamiento y gestión del suelo urbano.
A pesar de que la informalidad y la precariedad están presentes en la mayor parte de su red urbana, Brasil ha logrado sentar como antecedente la aplicación de herramientas que permiten crear ciudades más equitativas.
Ante el creciente proceso de segregación socio-espacial en las ciudades latinoamericanas, ¿cómo se regulan las demandas de suelo?
En todo territorio, las cualidades urbanísticas se acumulan tendencialmente sobre un sector restringido para consumo de una minoría de la población. Estas áreas “de mercado” están sustentadas por un vasto sistema de normas, de contratos y de leyes que son -casi siempre- una condición de acceso a la propiedad escriturada y registrada.
Son entonces los sectores beneficiarios de créditos quienes obtienen en Brasil el “habite-se”, que es un documento expedido por el municipio local que garantiza que la construcción cumple con las normas urbanísticas. Es decir que los terrenos que la ley permite urbanizar, así como las financiaciones que la política de crédito inmobiliario ofrece, están reservados al círculo restringido de quienes tienen recursos y la propiedad “formal” de la tierra.
De modo que gran parte de la población, en cambio, debe acceder a los mercados de tierra informales, a tierras relegadas de la legislación urbana y ambiental, o aquellas no aptas para construcción. Excluidos del marco legal y de los sistemas financieros formales, los asentamientos precarios fueron autoconstruidos por sus propios habitantes con los medios que encontraron a su disposición: con salarios bajos e insuficientes, sin acceso a recursos técnicos ni profesionales y en tierras relegadas por la normativa urbana y por el mercado inmobiliario formal.
Con esta exclusión creciente de una gran parte de la población, ¿qué tipo de ciudad se construye y qué oportunidades ofrece?
Así, en áreas frágiles o no pasibles de urbanización, como laderas empinadas o terrenos inundables, además de las vastas franjas de expansión periférica sobre zonas rurales, se va construyendo la “ciudad fuera de la ciudad”, desprovista de infraestructuras, de equipamientos y de servicios que caracterizan a la urbanidad. Ausentes de los mapas de catastro municipal y de los registros de las empresas de servicios públicos, estos asentamientos tienen una inserción ambigua en las ciudades en las cuales se localizan.
En este contexto, el modelo de territorialización de los pobres en las ciudades brasileñas ofrece una consolidación progresiva de sus asentamientos, eternamente incompletos y totalmente dependientes de la acción discrecional del gobierno, dado que no se encuadran en la semántica de las normas urbanísticas.
Al delimitar fronteras que separan lo legal de lo ilegal, la exclusión territorial se reproduce como expresión de las desigualdades sociales. Es decir que la población que está en situación más desfavorable termina teniendo mucho menos acceso a las oportunidades económicas y culturales que la ciudad ofrece. Asimismo, las oportunidades de crecimiento y desenvolvimiento circulan en el medio de los que ya viven mejor.
Desde esta perspectiva, ¿cuál es la experiencia brasileña en materia de normativa urbana tendiente a crear ciudades más equitativas?
A partir de la llamada “Agenda para la reforma urbana” -cuyos principales proponentes son movimientos populares, organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas y de investigación- en 1988 se incorporó a la Constitución Nacional un capítulo sobre Política Urbana, estructurado en torno a la noción de función social de la ciudad y de la propiedad, de reconocimiento de los derechos de posesión de millones de habitantes de las favelas y de las periferias de las ciudades del país, y de la participación ciudadana a los procesos decisorios sobre esta política.
En ese capítulo de la Constitución están contenidas las propuestas que buscan viabilizar nuevos instrumentos urbanísticos de control del uso y de la ocupación del suelo, para que se pueda -entre otras cosas- permitir el acceso a la tierra: una democratización del suelo urbano. Para cumplir con esos mandatos, surgió en 1990 un Proyecto de Ley tramitado en el Congreso durante más una década y que resultó finalmente en el “Estatuto de la Ciudad”. En esa línea, se creó en 2003 el Ministerio de las Ciudades con el propósito de darle mayor alcance a los esfuerzos que veníamos haciendo hacía más de 15 años.
Para impulsar una democratización del suelo urbano, ¿qué nuevos instrumentos urbanísticos propone el Estatuto de la Ciudad?
El Estatuto de la Ciudad incorporó tres tipos de instrumentos urbanísticos. En primer lugar están aquellos de ampliación de la gestión democrática de las ciudades, como el “Plan Director Municipal” de carácter participativo, redefinido como instrumento responsable de determinar los criterios para el cumplimiento de la función social de la ciudad. En este contexto, se fijó la obligatoriedad de elaborar planes en ciudades con más de 20 mil habitantes. El plazo se estableció hasta 2006: más de 1.500 ciudades brasileñas realizaron sus planes; y el desafío por el que ahora atraviesan es su implementación.
En un segundo plano, el Estatuto incorporó instrumentos de gestión social de la valorización del suelo urbano producida por la inversión pública, lo cual significa que los beneficios económicos que produce la inversión pública vuelven a la sociedad. Esto se materializa con instrumentos como la entrega onerosa del derecho de construir y con operaciones urbanas consorciadas.
Finalmente, un tercer tipo de instrumentos son de estímulo al cumplimiento de la función social de la ciudad, es decir de inclusión territorial y de garantía de acceso al suelo urbano para todos los ciudadanos. Se trata de instrumentos de creación de Zonas Especiales de Interés Social e impuestos progresivos sobre áreas vacantes ó subutilizadas. La idea fue incorporar instrumentos que permitan viabilizar una transformación, asumiendo que la ciudad es una construcción colectiva y que requiere de una acción coordinada.
¿Cómo se pueden aplicar esos instrumentos en Argentina?
Los instrumentos que propone el Estatuto para incorporar a los Planes Directores, más decir lo que se puede o no hacer, inducen estrategias de implementación. De modo que en todo contexto son susceptibles de aplicar, basta con establecer colectivamente mínimos acuerdos. Asimismo, debe destacarse que -como todo instrumento- no resulta ser operativo per se, sino que es un medio para materializar los lineamientos del plan y, por ende, requiere de un diseño en particular según los casos de aplicación.
En caso de Argentina, afortunadamente, existe un conjunto de organizaciones nucleadas que luchan desde 2005 por la Reforma Urbana, con el propósito que se apliquen políticas que garanticen el acceso a una vivienda digna para toda la población. Así como ocurrió con la legislación brasileña, este grupo propone -entre otras cosas- regularizar los asentamientos informales y frenar los procesos de desalojos mediante políticas urbanas y herramientas participativas. Esta iniciativa ofrece, en tal sentido, un horizonte promisorio hacia una democratización del suelo urbano.
Raquel Rolnik... con sentido común
Arquitecta, especializada en planeamiento y gestión del suelo urbano. Es profesora de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de São Paulo, y Relatora Especial para el Derecho a la Vivienda del Consejo de Derechos Humanos de la ONU. Fue directora de Planeamiento de la Ciudad de São Paulo, Secretaria Nacional de Programas Urbanos del Ministerio de las Ciudades y coordinadora de Urbanismo del Instituto Polis. Se desempeña asimismo como consultora de gobiernos locales, organismos no gubernamentales y agencias internacionales -tal como UNHábitat- en temas de política urbana y habitacional. Escribió numerosos artículos sobre planeamiento y gestión del suelo urbano, y es autora de “A Cidade e Lei” y “‘O que é Cidade”.
¿Derecho de propiedad vs. derecho de construcción?
En la legislación urbana brasileña, los instrumentos más novedosos separan el derecho de propiedad del derecho de construcción. Un ejemplo es que cada zona de la ciudad posee un “coeficiente” que establece la capacidad constructiva básica de un determinado suelo. Para poder construir con valores superiores a ese coeficiente, los particulares deben comprar “edificabilidad” al poder público según las reservas de suelo previstas por un Plan Director definido para cada zona, denominado “suelo creado”.
Los recursos originados por la venta pasan a formar parte de un fondo para futuras urbanizaciones, conforme a los proyectos estratégicos que el Plan prevé. Para acceder a ese “suelo creado”, en San Pablo se implantaron los “CEPACs”, que son certificados vendidos como acciones en el mercado financiero y que pueden ser transformados posteriormente en una mayor superficie edificable una parcela.
Estos “CEPACs” fueron lanzados para captar recursos y con ellos permitir la realización de obras. También, para evitar la densificación de ciertas áreas de la ciudad que se quieren preservar -ya sea su valor histórico o por su vulnerabilidad ambiental, por ejemplo-, los propietarios tienen la posibilidad de vender la diferencia entre el área realmente construida del inmueble preservado y el total de la capacidad edificatoria asignada por su coeficiente de aprovechamiento básico.
Publicado el 21 de agosto de 2008 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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El papel de las ciudades intermedias en el nuevo escenario
En el contexto mundial, las grandes urbanizaciones adquieren el mayor protagonismo. Sin embargo, las ciudades de posición intermedia se presentan como territorios más gobernables, de mayor capacidad de gestión y que pueden ofrecer mejor calidad de vida para sus habitantes. En entrevista exclusiva con el arquitecto urbanista catalán Josep María Llop-Torné, abordamos las cuestiones clave en torno a este particular tipo de ciudades: los instrumentos apropiados para administrarlas, gestionarlas e intervenirlas.
¿A qué se denomina “ciudades intermedias”?
Las ciudades intermedias son ciudades que están muy relacionadas y son conscientes de estar en la red amplia de otras ciudades y de sus territorios: las define su función, su posición y su doble capacidad de ser medio y de estar en medio.
Aunque no es la talla lo que las define, su tamaño físico o la cantidad de habitantes viene asociado a su función; y su tamaño depende de cada una de las regiones geográficas del mundo. Una ciudad europea de 30 mil habitantes, con universidad y hospital, o una ciudad mucho mayor de más de 1 millón de habitantes en China no son ciudades grandes.
En el contexto mundial las ciudades menores de 1 millón de habitantes, según datos oficiales de Hábitat de Naciones Unidas, tienen más del 62% de la población urbana del planeta. O sea, dos de cada tres habitantes urbanos. Como además están ligadas a todas las regiones del mundo, donde tal vez no haya una gran ciudad pero sí hay una de esa escala y rol intermediario, deben tener mayor presencia como centros de cultura, de promoción de sus territorios.
En la urbanización mundial las ciudades de tamaño medio y de rol o función intermedia no son tenidas en cuenta suficientemente por las instituciones internacionales. Pero en ambos casos sus servicios se ofrecen a sus habitantes, además de ofrecer a aquellos de los territorios de alrededor. Su rol es intermediario.
¿Qué oportunidades ofrece esta tipología de ciudades?
Los planes de urbanismo en ciudades de esa escala son -o pueden- ser mucho más ajustados a las condiciones de su territorio y de su ambiente. Es decir, pueden ser planes más detallados en relación a las oportunidades de ese lugar. Son planes más proyecto. Por ejemplo, la planificación de un parque a lo largo del río o del arroyo de esa ciudad media, en ese lugar concreto, puede ser pensada más a escala del proyecto.
Ello facilita visualizar mejor qué potenciales de transformación positiva tienen los espacios y lugares de las ciudades, y además cómo pueden estar abiertos y ligados a los territorios y a los pobladores de su entorno. En la mejor relación entre las ciudades y sus territorios está la condición de una mejor ordenación territorial.
De este modo es posible poner en valor los elementos del paisaje, la productividad agrícola y los recursos locales, para que a través de sus ciudades tengan mejores flujos y relaciones globales, dentro de una economía mundializada. En función de ello se puede hacer un urbanismo de mayor calidad para favorecer el valor de cada lugar, de cada ciudad. Esto permite generar un urbanismo más favorable para el desarrollo.
¿Cómo observa a Buenos Aires desde esa perspectiva?
El urbanismo es una disciplina muy amplia, que va más allá de redactar planes para las ciudades. En realidad, las ciudades se construyen más allá de los planes. Tanto por los pobladores, en sus periferias, como por los promotores y los grandes inversores en los lugares centrales. Por ello hay mucho más urbanismo que el de la planificación. Son las funciones de gestión, transformación y de proyecto urbano. El urbanismo debe dar respuesta a procesos no solo de nuevo crecimiento o extensión ni solo a los procesos de transformación urbana, sino también a las mejoras de diversas partes existentes de las ciudades.
En ese sentido, Buenos Aires está compuesta no solo por la Ciudad capital, con un tamaño y funciones centrales. Además hay un amplio conjunto de ciudades intermedias que realizan funciones de intermediación con las ciudades y los territorios del entorno.
La ordenación del Gran Buenos Aires no puede verse solo en términos de gran ciudad. Hay que entender que la periferia, que las municipalidades del conurbano, son ciudades de rol intermediario y están abiertas y ligadas al territorio de la pampa húmeda, de las chacras, de las producciones de tipo rural, por ello no se puede pensar en el Gran Buenos Aires solo hacia dentro, si no también hacia fuera.
¿De qué modo debe gestionarse este tipo de ciudades?
En las condiciones actuales de nuestro planeta ningún urbanista puede dejar de pensar en cómo mejorar y transformar lo urbano frente al cambio climático y a la perdida de diversidad de la Tierra. Nuestro objeto de trabajo es el espacio vital, lugar común con muchas otras profesiones, como los biólogos, los naturalistas, pero no solo ellos, los filósofos, los abogados, los ingenieros, y otros muchos. Pienso en los comunicadores y pienso incluso en los políticos. Pienso que las premisas deben ser transversales.
No hay unas teorías únicas. Sí hay componentes y saberes que nuestra profesión debe aportar en los trabajos del urbanismo, como son la escala de las operaciones, los trazados en relación a las condiciones de topografía, la forma urbana y sus relaciones con las condiciones ambientales, los materiales, las tradiciones, pero además con los elementos simbólicos de cada lugar, los estándares y las normativas u ordenanzas, los planes y otros instrumentos que son más apropiados para situar el urbanismo sobre el suelo de cada lugar concreto.
No debe perderse de vista que la formación de las ciudades se produce en un lugar, podemos decir que es local, aunque tenga que ser ligada a funciones, símbolos y procesos más globales. No me quedo bien con la frase ‘pensar global para actuar local‘. Me gusta más la idea de pensar local y global para construir lo local y lo global. Una ciudad es una parte del planeta siempre. Es local y es global siempre.
Josep María Llop-Torné
Es arquitecto y urbanista de la Universidad Politécnica de Cataluña, España. Ha realizado estudios de posgrados sobre ordenación del territorio.
Ha desarrollado su trabajo profesional en la gestión del urbanismo local. Integró los equipos de formulación de los planes municipales del ayuntamiento de Lleida -por el cual recibió el primer premio de urbanismo de Cataluña- y de Mataró (Barcelona) y del Plan General Metropolitano de Barcelona.
Es profesor e investigador sobre estudios urbanos territoriales de ciudades intermedias. Tiene varias publicaciones y coordinó-editó el libro común de URB-AL (Urbanización en América Latina) sobre los “Instrumentos de redistribución de la renta urbana”.
Un caso de ciudad intermedia
Lobos es una ciudad de 30 mil habitantes, situado a 100 kilómetros al sudoeste de la ciudad de Buenos Aires. Se encuentra en la frontera entre el proceso de metropolización y el interior rural bonaerense. Desde esta perspectiva, y con el propósito de repensar el papel a jugar como ciudad intermedia en el contexto regional, tiene en elaboración el Plan Estratégico Lobos 2020. A grandes rasgos, impulsa diferentes estrategias:
-Estrategias Macroterritoriales: de protección del patrimonio rural, de protección de la biodiversidad, de protección de recarga del acuífero, de evaluación de impacto de toda nueva actividad, de directrices comunes entre municipios linderos, de integración de las localidades rurales del partido.
-Estrategias Intralocales: de equiparación de prestación de servicios y equipamientos, de promoción del turismo regional e internacional, de expansión cero de la trama urbana, de fortalecimiento de las subcentralidades, de desarrollo de parques lineales sobre los cursos de agua, de reactivación de zonas degradadas.
Publicado el 22 de enero de 2009 en El Cronista Comercial, Suplemento de Arquitectura
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