Un millón de habitantes para el área sur

Desarrollar el Sur, densificándolo, fomentando la radicación de un millón de nuevos habitantes que impulsen obras de edificación de viviendas, recuperación de fábricas abandonadas, urbanización de villas, reutilización de centros comerciales, recuperación del Riachuelo y reordenamiento de las redes de transporte.


Si bien al área sur de la ciudad de Buenos Aires lo componen barrios aparentemente heterogéneos, de diferentes nivel de accesibilidad, centralidad y usos; una cualidad los une: constituyen los de desarrollo más retrasado respecto del resto de la ciudad, cualidad que se evidencia en su espacio público y en las condiciones de habitabilidad, en el abandono y en la degradación de su tejido, donde la inseguridad y la pobreza se expresan como constantes.

Concebido históricamente como “patio trasero”, el área se caracteriza por condiciones habitacionales deficitarias; la precariedad y la irregularidad. Más de la mitad de su población vive en inquilinatos, inmuebles intrusados, hoteles y pensiones; allí se localiza la mayor cantidad de villas y asentamientos de la ciudad y de conjuntos habitacionales.

En este escenario, la Ley 2930 -promulgada a fines de 2008 por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, que aprueba el Plan Urbano Ambiental- asume este marco problemático y propone acciones tendientes a revitalizar toda la zona. Una de las estrategias en las que se funda es la densificación, a fin de aprovechar su potencial para reequilibrar la sobreocupación del área norte.

Para el desarrollo del área sur -a partir de un proceso de densificación conducida- resulta primordial avanzar en su saneamiento ambiental; como primera medida a tomar en una secuencia de acciones de recuperación socioterritorial del área. Entre ellas, constituyen lineamientos detonadores:

01. Consolidar al Riachuelo como eje estructurante del área sur, generando un corredor verde y mejorando la calidad del ambiente urbano.

02. Propiciar la integración de las villas y asentamientos precarios y proveerles equipamiento social y comunitario básico. Abrir calles para regenerar la trama urbana y garantizar la accesibilidad –en particular del transporte público-, completar el tendido de redes de infraestructura urbana y construir equipamiento social, como centros de salud, escuelas y comedores.

03. Revitalizar el parque edilicio existente mediante la ejecución de programas de créditos para refacción de viviendas y reconstrucción de aquellas con falencias o daños estructurales; ampliar la oferta residencial y mejorar las condiciones de habitabilidad del entorno. Implica apalancar la inversión privada pero con la prioridad del interés público, posible a través de convenios urbanísticos, operaciones urbanas u operaciones consorciadas.

04. Favorecer la conectividad entre la ciudad y los municipios del conurbano sur mediante la creación de nuevos puentes y la puesta en valor de los existentes.

05. Reordenar los centros de trasbordo, fortalecer los centros urbanos barriales y generar nuevas centralidades en predios vacantes; con el fin de disparar procesos de revitalización de las actividades urbanas y dinamizar procesos de su recuperación.

06. Promover las residencialización de sectores industriales obsoletos, permitiendo usos afines que faciliten su desarrollo, dotándolos de accesibilidad e infraestructura para integrarlos a la trama urbana.

07. Fomentar la densificación de los corredores, capitalizando el bajo nivel de ocupación y las vacancias de suelo que esos ejes ofrecen. Para ello, redefinir algunos indicadores morfológicos del tejido urbano, como el potencial constructivo y los usos del suelo; garantizar la mejor accesibilidad y fluidez en la movilidad vehicular en esos ejes.

08. Dotar de mobiliario urbano de calidad en todo el espacio público como apuesta a la recuperación democrática del área.

09. Revitalizar los centros comerciales locales a través del mejoramiento de su espacio público y proveerles de alto nivel de accesibilidad.

10. Impulsar un aggiornamiento normativo como parte del paquete de acciones de promoción e incentivo urbano. Es preciso definir instrumentos de gestión urbana ajustados a la realidad local.

En consecuencia, el área sur debe apostar a una densificación intensiva para revitalizar su territorio y contribuir al reequilibrio de la ciudad. Y esto sólo es posible con la aplicación de instrumentos específicamente diseñados para la ocasión y con propuestas que reconozcan a la multiplicidad de actores que intervienen y que respondan a una clara comprensión de los procesos urbanos que in situ se reproducen; es decir mediante una intervención “a medida”, con una confección prêt à porter.

Publicado en Revista de Arquitectura Sociedad Central de Arquitectos Nº238 "Proyecto Buenos Aires" (Octubre 2010).

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Qué hacer con las villas porteñas

Las “villas” constituyen una forma de producción del hábitat urbano que surgió en la década del ‘30 aunque ya existían formas anteriores de precariedad habitacional como los conventillos de fines del siglo XIX o las pensiones e inquilinatos. Hacia 1940 su expansión se intensificó hasta la irrupción de las políticas de erradicación llevadas a cabo por los gobiernos de facto. Entrado en los ‘80 el proceso de crecimiento recuperó celeridad y exponencial tras la crisis de 2001.

¿Cómo son las características de su reproducción?: Ocupación irregular del suelo, que en general implica la toma de tierras fiscales con buena accesibilidad a áreas centrales; una laberíntica trama circulatoria que impide el acceso a todo aquel no-residentes, incluso a las propias ambulancias o bomberos; deficitarias condiciones habitacionales, con improvisadas casillas carentes de servicios básicos y con altos niveles de hacinamiento; la fractura de su tejido urbano con la ciudad, a partir de bordes impermeables que estigmatizan y consolidan la segregación social.

La desarticulación de las villas con el resto de la ciudad es entonces una clara expresión de segregación. Asimismo, su forma y creciente densidad reducen las posibilidades de regulación dominial y de urbanización definitiva. Aunado a ello, vivir en la villa e incluso en un barrio popular próximo limita oportunidades laborales, condiciona el tejido de redes sociales fuera de la villa y restringe las posibilidades del ser ciudadano, de moverse en la ciudad, y estrecha recorridos, itinerarios y el acceso a bienes y servicios.

Barriendo bajo la alfombra

En la Ciudad de Buenos Aires hay más de 20 villas. Su localización responde claramente a fuerzas del mercado del suelo. Son áreas desvalorizadas o excluidas propicias para la ocupación. En el sur se concentra la mayor cantidad, principalmente en torno a sectores industriales, anegadizos, contaminados o basurales. A muchas se las conoce por la numeración con que fueran designadas en el Plan de Erradicación de Villas de Emergencia de 1968. La Villa 21-24 en Barracas, la 1-11-14 en Bajo Flores, la 20 en Lugano, la 31 y 31 bis en Retiro, la 3 en Villa Soldati, la 6 en Parque Avellaneda, la 13 y 13 bis en Parque Chacabuco y la 15 en Lugano. También se cuenta con algunos “NHT” (Núcleos Habitacionales Transitorios) en donde fueran alojadas -en teoría, temporalmente- familias procedentes de otras villas, y otros asentamientos de reciente formación, tal como la Villa ‘Rodrigo Bueno‘ en Costanera Sur o el Playón de Chacarita.

En los últimos años las villas no sólo han crecido en extensión sino también en consolidación, con comercios, con servicios comunitarios, con escuelas, con actividades culturales y con espacios de deporte y recreación. Pero además crecieron en densificación, con viviendas que se elevan a más de cinco pisos, con críticas e improvisadas cualidades estructurales. Esto da cuenta de su intensa dinámica urbana, que instaló en su interior un pujante y voraz mercado inmobiliario y especulativo.

Su crecimiento es consecuencia directa de la dificultad de acceso formal al suelo para grandes porciones de la población porque aparecen como la única salida aparente. Mucha migración interna y de países limítrofes así como familias que protagonizaron abruptos descensos en sus niveles socioeconómicos encuentran dentro de las villas respuestas que la propia ciudad abierta no le ofrece.

Acceder al mercado formal de la vivienda implica pagar altos alquileres, contar con garantías y cumplir con los requisitos impuestos por propietarios e inmobiliarias, que se suman otras de similares niveles de precariedad habitacional, con hogares hacinados en cuartos de hotel, pensiones e inquilinatos, por ejemplo.

Algunas respuestas a mano

Toda actuación efectiva en las villas debe basarse en la inclusión, en la participación de la población en los procesos de toma de decisiones y en la integración espacial con el resto de la trama urbana. Aunque para ello debe reconocérselas como parte constitutiva de la ciudad: algunas villas llevan más de 70 años de historia y de consolidación.

Las numerosas políticas de vivienda que por décadas se reprodujeron bajo diferentes formatos, a través de la financiación focalizada de vivienda o basadas en construcción de conjuntos habitacionales y casas ‘llave en mano‘, más que responder a la problemática, generaron nuevos guetos, espacios focales de pobreza urbana.

No obstante, existen numerosas experiencias que han logrado mejorar las condiciones habitacionales en las villas. Son las que hacen se basan en la participación de las organizaciones intermedias y de base, que tienen a sus habitantes como protagonistas principales. Estas acciones se orientaron a radicar los asentamientos, respetando las redes sociales constituidas y profundizando el sentido de pertenencia e identidad cultural de las villas.

Para encontrar respuestas posibles cabe recostarse en buenas prácticas. El caso del Programa “Favela Bairro”, en Río de Janeiro, es un ejemplo a seguir. También el Programa “Mejoramiento de Barrios” (PROMEBA), de carácter nacional, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida de la población con necesidades básicas insatisfechas, en aquellos barrios marginales sin infraestructura y con problemas ambientales y de irregularidad dominial.

Este tipo de programas, desarrollados según las realidades específicas y locales de cada asentamiento, se promueven la integración física y social de las villas a través de la provisión de la infraestructura urbana básica. Y lo hacen a través de instrumentos basados en la participación del conjunto de las organizaciones barriales con los distintos niveles de gobierno y con las empresas prestatarias de servicios.

De este modo, se constituyen en intervenciones puntuales que van más allá de la construcción de viviendas, dado que terminan organizando la estructura urbana y potenciando las condiciones de vida. Asimismo, es factible su articulación con otros programas de carácter social -ya sean preventivos y de contención, que atacan cuestiones de fondo como la drogadicción o la violencia-, o de fortalecimiento de las instituciones locales, o aquellos vinculados a la creación de empleo, entre otros.

Cómo integrar a las villas

Afrontar la compleja problemática fuertemente instalada en torno a las villas en la ciudad implica adentrarse en una serie de medidas dirigidas a mejorar la calidad del hábitat urbano, promoviendo un entramado de cuestiones sociales, económicas y espaciales. Algunas de esas medidas podrían ser las siguientes:

1- Iniciar procesos de regulación dominial como punto de partida para consolidar el hábitat generado.
2- Relocalizar aquellas viviendas detectadas en situación edilicia crítica, de modo de evitar siniestros.
3- Mejorar las condiciones deficitarias de las viviendas a través de la ejecución mínima de núcleos húmedos.
4- Recuperar las condiciones ambientales, eliminando las fuentes de contaminación del suelo, del agua y del aire.
5- Completar la infraestructura de servicios urbanos básicos (redes de agua y cloacas) y favorecer la mixtura social.
6- Consolidar las calles existentes y abrir nuevas a fin de mejorar la accesibilidad y articularla con la ciudad.
7- Mejorar la oferta de equipamiento comunitario y proveer subsidios para la ampliación y terminación de viviendas.
8- Garantizar la accesibilidad a los barrios a través de transporte público, extendiendo y modificando sus recorridos.
9- Fomentar la organización social y la participación de agrupaciones de distinto orden, según capacidades de gestión.
10- Crear instrumentos que garanticen el cumplimiento de los objetivos y le otorguen transparencia a la gestión.

En consecuencia, casi la décima parte de la población porteña reside en villas. Las históricas políticas de erradicación han dado cuenta de su fracaso. Es necesario, pues, recuperar ese tejido social y urbano y para ello deben implementarse políticas sostenidas que tiendan a consolidar un proceso gradual de integración, que favorezca el acceso de los sectores populares a un ambiente digno y sano.

Desafíos para una ciudad incluyente

En las villas existen dos submercados inmobiliarios informales: el de la compra-venta de viviendas y el de los alquileres (particularmente, de cuartos). Dado que ya casi no hay lugar para la conformación de nuevas villas, las existentes ofrecen un sitio -aunque precario- donde habitar. De ese modo encuadra el tema la antropóloga Cristina Cravino, miembro del equipo “InfoHábitat” -www.infohabitat.com.ar-, un espacio de investigación del Instituto del Conurbano de la Universidad Nacional de General Sarmiento (UNGS) que aborda la problemática.

El alquiler es la puerta de entrada a la ciudad o en su defecto al barrio. Los inquilinos por lo general -luego de varios años y dependiendo de su capacidad de ahorro- logran comprar una casa en el barrio de la villa donde alquilaban. La compra-venta de viviendas en las villas implica para quien vende recuperar todo lo invertido en su construcción y la posibilidad de desplazarse hacia otros sitios con rapidez. A quien la compra, le permite obtener mayor estabilidad residencial.

Este proceso ocurre en prácticamente todas las grandes ciudades latinoamericanas y es un mercado cara a cara, estrechamente vinculado a las redes sociales, dentro de las cuales se produce su funcionamiento. Es necesario comprender que para los sectores populares la localización de su hogar es central en la reproducción de su vida cotidiana.

Los que viven en las villas no pueden acceder a otras modalidades residenciales y la existencia de un mercado inmobiliario que funciona con reglas conocidas y reconocidas viene a cubrir la necesidad de vivir en lugares de cierta accesibilidad y cerca de las redes sociales de familiares o amigos. Este mercado va a ser, sin duda, creciente si el Estado no adopta medidas tales como el alquiler social (o garantías estatales) o programas de lotes con servicios u otras medidas en el mismo sentido.

En consecuencia, la urbanización y regularización dominial de las villas debiera adquirir un lugar central en la agenda pública. Para ello -sostiene Juan Duarte, licenciado en urbanismo- sería necesario que los diversos organismos de gobierno trabajen de manera coordinada. El mayor desafío consiste en avanzar en una política urbana y de vivienda inclusiva (y no excluyente), que brinde oportunidades para el conjunto de quienes la habitan. Y para esto el Estado debe jugar un papel central.

Publicado el 19 de noviembre de 2009 en El Cronista Comercial, Suplemento Proyectar y Construir.
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Las 10 medidas para solucionar el caos de tránsito en Buenos Aires

Expertos en urbanismo analizaron las soluciones que se aplicaron con éxito en grandes ciudades del mundo y señalan cuáles podrían funcionar para aliviar los problemas del congestionamiento porteño. Algunas son costosas y a largo plazo, otras son de aplicación inmediata si hay buena gestión pública.


La problemática del transporte en metrópolis como Buenos Aires debe entenderse y abordarse desde una dimensión regional, que trascienda funcionalmente los límites administrativos de los diferentes distritos que la conforman. En este tipo de territorios, la brecha entre la oferta y la demanda tiende a agrandarse en la medida que nos alejamos del centro.

Buenos Aires cuenta con un alto número de servicios de transporte urbano de pasajeros y una extensa red vial, que moviliza a millones de pasajeros diariamente. Sin embargo, el sistema se encuentra saturado y la congestión vehicular tiene cada vez mayor impacto sobre la calidad de vida de la población.

La principal causa de la congestión vehicular es la desmesurada participación del automóvil particular en el total de los viajes realizados, estimada en un 35%. Este modo de transporte contrasta fuertemente con otros, como el del colectivo, fundamentalmente por el consumo diferencial del espacio vial en relación con el número de personas efectivamente transportadas.

Susana Kralich, geógrafa y especialista en transporte, destaca que 16 colectivos transportan la misma cantidad de pasajeros que 800 automóviles. Sin embargo, las políticas implementadas en los últimos 40 años estimularon su incremento exponencial, en particular, en los ‘70 y ‘90, cuando se puso énfasis en el tendido y prolongación de autopistas urbanas, a la vez que se continuaba y profundizaba el histórico proceso de desinversión ferroviaria.

Asimismo -agrega-, ante las pautas de ocupación residencial que en las últimas décadas llevaron a Buenos Aires a convertirse en una metrópolis extensa y difusa, de muy bajas densidades, la red de transporte público no tiene posibilidades de prestación eficiente. En ese marco, resulta imposible hoy pensar en una disminución rápida de la desmesurada participación del automóvil particular.

¿Quién paga los costos de la congestión?

Influyen en la congestión -aunque en menor medida a las señaladas- el inadecuado diseño y el bajo mantenimiento de la vialidad; las conductas inapropiadas de automovilistas, colectiveros y taxistas; la falta de información en tiempo real para los usuarios sobre el estado de los servicios de transporte y de la red vial; todos factores que reducen la velocidad de circulación.

Debe señalarse, entonces, que en una ciudad congestionada, la movilidad implica altos costos para cada usuario y para la sociedad en general. Tales costos que pagan todos los ciudadanos, aun sin conciencia de ello. En el caso del auto particular, están los costos propios del desplazamiento en tiempo y combustible, peajes y estacionamiento, y los del desgaste del vehículo.

Dentro de los costos sociales, encontramos los tiempos perdidos en congestión, la contaminación atmosférica, visual y acústica, el aumento de la probabilidad de accidentes; con sus consecuencias sobre la productividad y la economía, la salud, la calidad de vida y el medio ambiente. Son cuantificables y se traducen en costos económicos, que debe pagar la sociedad en conjunto.

Para Federico Mendivil, vicepresidente de la consultora ATEC, las decisiones públicas sobre inversiones en infraestructura deben realizarse a partir de la evaluación de los beneficios medidos en términos económicos para el conjunto de la comunidad y no desde una evaluación financiera sobre inversiones, costos operativos y carga impositiva a afrontar por el conjunto de la comunidad.

Ante la escasez de inversiones, lamentablemente es esta última ecuación la que prevalece, con lo cual los ahorros no se producen y se desperdician recursos valiosos, principalmente los vinculados con la calidad de vida de la población. De modo que omisiones, imprevistos o abusos pueden desembocar en estruendosos fracasos para la gestión interviniente, en particular si involucran costos percibidos como injustos por la población.

Como paliativos para la congestión vehicular en Buenos Aires, Kralich propone la creación de playas de estacionamiento en los principales accesos a la ciudad -Sistema “Park & Ride”-, donde los automovilistas puedan trasbordar a transportes públicos de buena calidad y frecuencia. Para casos más puntuales, son de probada eficiencia los servicios de tipo charter-combi, muchos de las cuales ya están cumpliendo con ese rol.

Los carriles para colectivos, el fomento a la movilidad peatonal, la bicicleta, las restricciones de estacionamiento en áreas centrales, los costos diferenciales de peaje por días, horarios, modos y ocupación también son medidas atendibles, pero que deben planificarse con sumo cuidado, debido a la alta sensibilidad en la dinámica ciudadana.

Para mejorar la movilidad y accesibilidad en el corto plazo, se pueden implementar respuestas puntuales, siempre que no impidan en el futuro materializar las soluciones de largo plazo. Si bien estas soluciones pueden ser óptimas, requieren de grandes inversiones y de un tiempo de concreción de más de tres años, tal como la ampliación de la red de subterráneos o la vinculación norte-sur del sistema de autopistas.

Una de esas soluciones puntuales para el corto plazo que plantea Mendivil es, por ejemplo, el sistema “Bus Rapid Transport” (BRT o sistema de transporte automotor rápido) a lo largo de avenidas importantes, que permite suplantar el subterráneo y puede continuar operando cuando se concluyan las obras de los mismos.

Otra estrategia es la implementación del sistema “Traffic Management” (control de tránsito), con tecnología inteligente para informar en tiempo real a los automovilistas sobre los lugares a evitar por congestión.

Mirando las experiencias ajenas

Existen variadas experiencias en diferentes ciudades que constituyen ejemplos de buenas prácticas. Son muestrarios de posibles soluciones a los problemas de congestión. Tal el caso de los métodos de probada eficacia para desalentar el uso del automóvil particular y potenciar el desplazamiento por modos alternativos.

En Londres y Singapur se han aplicado con éxito tasas de congestión que consisten en el cobro del ingreso de automóviles particulares a áreas céntricas durante ciertos horarios y días de la semana. Su éxito consistió en la definición de las tarifas y la tecnología utilizada en el cobro de las mismas, ajustadas tras sucesivas pruebas y estudios; y la determinación de invertir lo recaudado en obras de mejora de la accesibilidad y en transporte.

En Munich y París se suprimieron las playas de estacionamiento concesionadas y municipales con el fin de encarecer las tarifas por mayor demanda en los centros urbanos. Esta medida permitió desalentar la presencia de automóviles “en reposo” durante largos períodos del día. No obstante, estas medidas fueron complementadas con significativas inversiones en el mejoramiento del transporte público y de centros de trasbordo así como el aumento de frecuencias, recorridos y accesibilidad.

Una medida adicional en Munich fue la imposición a los centros comerciales y de servicios -shopping centers, supermercados, bancos, instituciones- de generación de sus propios accesos de transporte público. En lo que respecta al transporte público, son bien conocidos los casos latinoamericanos de creación de sistemas BRT, como los de Curitiba y Bogotá, complementados con la creación de extensos circuitos de ciclovías y peatonalización de áreas céntricas.

De modo contrario, existen experiencias que responden a determinados paradigmas que es necesario evaluar, para aprender de los errores y entender el funcionamiento complejo de la movilidad urbana. El caso de la ciudad de Los Ángeles, por ejemplo, da cuenta de que la construcción de autopistas y vías rápidas puede constituirse -más que en un alivio a la congestión- en una atracción al uso del automóvil particular, tornando este problema más inmanejable aun. De este modo, nunca las vías urbanas adquirirán capacidad suficiente para soportar el nivel la demanda.

Sin debate no hay efectividad

El potencial del colectivo, vital en el sistema de transporte metropolitano de pasajeros, podría potenciarse si se lograse una mayor complementación con los modos guiados a través del mejoramiento de centros de trasbordo. De igual modo, deberían facilitarse las fases de intercambio con boletos integrados, no sólo por la comodidad de pago sino por la aplicación de un necesario descuento para paquetes de viajes.

Kralich considera que, al momento de reformular los cuestionados subsidios a operadores, tendría que evaluarse la creación de un boleto o pase “asalariado”. Asimismo, sostiene que toda propuesta debe trascender los esquemas tradicionales, de manera de abordar importantes problemáticas a resolver, tales como los desplazamientos de los recicladores, el transporte “trucho”, los deliveries, etc.

Con lo cual, se requiere de una necesaria planificación para poder direccionar las inversiones, tanto en infraestructura como en vehículos y en controles, coordinados entre todas las jurisdicciones responsables. Esto debe acompañarse con campañas educativas permanentes que promuevan la conciencia vial y la capacitación de recursos humanos.

Un aspecto significativo a tener en cuenta es que cualquier medida a aplicar difícilmente contará con la conformidad de la totalidad de los actores. Kralich refiere al caso reciente de los carriles exclusivos capitalinos, donde al beneficio general se antepuso el corporativo. De modo que debe producirse una amplia participación y la eventual compensación para los grupos que deban ceder en su postura.

En cuanto a la gestión pública, es necesario promover una mesa amplia de trabajo con referentes de los distintos niveles de gobierno -nacional, provincial y local-, que asuma que la falta de un plan regional de transporte constituye el principal escollo a superar.

Publicado el 1 de septiembre de 2009 en El Cronista Comercial, Suplemento Proyectar y Construir
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Historia + Turismo: la fórmula para revertir la decadencia de los centros históricos

La tugurización y degradación suele ser el destino de muchos centros urbanos, una vez que la zona financiera y la actividad comercial se mudan de barrio. Desde hace décadas los gobiernos tratan de recuperar estos asentamientos originarios de la ciudad, que atesoran los mayores valores simbólicos, culturales, arquitectónicos y sociales. Ya hay algunas lecciones que pueden tomarse de experiencias latinoamericanas.

Alguna vez los centros históricos constituyeron “el todo” de una ciudad. Pero con el paso del tiempo fueron quedando subsumidos en el proceso de crecimiento urbano como áreas emblemáticas, como “reservorios de los orígenes de la ciudad”, “lugares que expresan las relaciones originalmente mantenidas con su entorno regional”, según define Luis Grossman, director de la Secretaría de Casco Histórico del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.En las ciudades latinoamericanas se distinguen tres momentos particulares en su proceso de constitución como centros históricos. Durante la etapa colonial conformaron el área urbana por excelencia y concentraron las actividades comerciales, administrativas, financieras, culturales y residenciales. A fines del siglo XIX, tras las masivas oleadas inmigratorias europeas, las ciudades atravesaron por una expansión acelerada con la que se estableció una neta diferencia entre ese centro y el resto de la ciudad incipiente en función de su nivel de consolidación así como por su dotación de servicios e infraestructura. Finalmente, en las últimas décadas, ante el surgimiento de nuevas áreas que absorbieron las funciones de centralidad que estos en su momento ostentaban, lo sometieron a un proceso de “periferización”, donde el “viejo” centro entró en crisis, decayendo en su condición de centralidad, pero preservando su valor patrimonial.

El desafío de los viejos centros

Es posible reconocer la existencia de dos procesos en los centros históricos asociados con el recambio social. Uno consiste en su tugurización, que es su ocupación por los estratos sociales más bajos, y su consecuente estigmatización como lugar desagradable e inseguro.

Esto sucede debido a su vaciamiento, producto del traslado de antiguos residentes a otras áreas de la ciudad, por procesos naturales de expansión o, en ocasiones, como consecuencia de las normativas restrictivas que pretenden ‘congelar‘ esos sectores de ciudad, haciendo de los centros históricos lugares menos atractivos para sus residentes. Paradójicamente, la tugurización de los centros históricos fue en muchos casos, como el del centro histórico de Buenos Aires, la circunstancia que permitió la conservación de sus elementos de valor ante la presión inmobiliaria en la ciudad.

Al respecto, Grossman considera que el casco histórico atravesó un primer proceso de vaciamiento y posterior ocupación de grandes viviendas del patriciado, constituyéndose en casas de inquilinato o conventillos; y una posterior restauración y puesta en valor.

Un caso similar se ha llevado a cabo en Montevideo y, específicamente, en la Ciudad Vieja, un área urbana de 100 hectáreas originariamente amurallada, donde se consolidó el primer asentamiento sobre la bahía. Para el arquitecto Nelson Inda, las construcciones tipo conventillo o casa estándar del constructor italiano fueron reemplazando el parque edilicio original y las arquitecturas coloniales -de las cuales el Cabildo, la Catedral, el Hospital de Caridad, la casa de Don Tomás Toribio (primer arquitecto asentado en el área del Río de La Plata) siguen en pie- quedaron como legado principal de la colonia española.

Está concebida como ciudad homogénea y repetible, que recibió primero una arquitectura ecléctica y luego una arquitectura renovadora. En este recambio, la Ciudad Vieja no ha sido ajena a procesos de tugurización, manifestados en la multiplicación de viviendas para uso multifamiliar -pensiones e inquilinatos- y en la ocupación de hecho de antiguos edificios, viviendas y predios vacíos.

Un segundo proceso consiste en su “gentrificación”, es decir, la expulsión de población de menores recursos para la promoción de inversiones y la revalorización del suelo. Simultáneamente al recambio social, se pone en crisis -nuevamente- su vocación residencial en favor de su orientación hacia la oferta de servicios a partir de la fuerza del mercado.

Actualmente, el centro histórico de Buenos Aires posee una fuerte actividad comercial y de servicios asociada con el esparcimiento y el turismo, residencias (en San Telmo y Montserrat habitan 120 mil personas) y gran cantidad de edificios de valor. Debido a ese perfil que ha adquirido, orientado a atender al turismo con la construcción de hoteles, restaurantes y complejos de esparcimiento, el desafío que atraviesa es evitar su nuevo vaciamiento. Grossman opina que se corre el riesgo de que pierda su residencialidad y se convierta en un área que funcione sólo en ciertas horas del día o los fines de semana. Lo que atrae al turismo -sostiene- crea una situación inmobiliaria en la cual los predios empiezan a subir de valor y los financistas que buscan construir hoteles-boutique o conjuntos de esparcimiento gastronómico, pagan a los ocupantes para que se vayan del lugar y cambian el destino de los predios.

En Montevideo, luego de los años ‘40, la normativa promovió nuevas tipologías edilicias contrapuestas a la ciudad existente; y ya a partir de la década del ‘70, la Ciudad Vieja sufrió un período patológico: en el marco de una normativa urbana permisiva, atravesó un profundo proceso de renovación urbana que se materializó en nuevos edificios de gran altura, impulsando una sustitución indiscriminada del patrimonio sin considerar el entorno urbano ni la historia. Inda asegura que desde entonces su desafío es evitar la demolición a ultranza y adecuar lo nuevo con la ciudad existente.

Las estrategias de recuperación

El tema de la gestión de los centros históricos ha adquirido crucial importancia en las políticas públicas y es un tema de debate y de reivindicaciones para la ciudadanía. Lograr conservar su memoria sin que se transforme en un museo carente de urbanidad y fomentar su desarrollo es, sin dudas, el gran desafío para restablecer su equilibrio.

Si bien este es un común deseo de todos ellos, no existen fórmulas únicas y repetibles indiscutidamente por su probable éxito, debido a que son variados los tipos de centros históricos y variadas las formas de tratarlos. Cuzco, Quito, Lima o el barrio Pelourinho en Salvador de Bahía, por ejemplo, son centros de diferente origen, de distinta calidad patrimonial, de diferente composición de población.

Es necesario entonces abandonar las prácticas que los conciben como únicos y homogéneos y es imperioso el diseño de estrategias particulares para su conservación, para su revitalización y para su puesta en valor.

El Casco Histórico de Buenos Aires y la Ciudad Vieja de Montevideo, si bien comparten elementos, tienen diferentes formas de expresión de la cultura y la ciudadanía, de uso y construcción del espacio público. Un mismo proyecto en una y otra ciudad, aunque responda a similares objetivos, es percibido de forma diferente. Es el caso de la creación de “calles plataforma”: Defensa en Buenos Aires y Sarandí en Montevideo.

La Habana Vieja no fue ajena a procesos de degradación, y sin embargo es hoy un notable ejemplo de recuperación de un centro histórico. Este proceso comenzó en la década de 1930 con la restauración de edificios y monumentos, continuó con el espacio público y con elementos identitarios, y culminó en los ‘90 con un proyecto integrador de aspectos urbanos, sociales y económicos.

Con una propuesta de gestión innovadora, se presenta como un proyecto autofinanciado, basado en la explotación del turismo y de las actividades terciarias: en la medida que le genera ingresos propios, le permite al organismo encargado reinvertir en la construcción de edificios con fines sociales, en la recuperación del patrimonio así como en el rescate de tradiciones culturales que le dieron vida a ese centro durante siglos.

En este sentido, Inda considera que la preservación constituye una acción que debe buscar la revalorización del lugar, no sólo conservarlo. Es decir, que debe ser concebido con una intención tendiente a destacar el legado y darle un renovado valor para las generaciones futuras. De modo que la intervención debe estar dirigida a todo el territorio y a todos sus elementos, tanto físicos y tangibles como a simbólicos y culturales.

Para la conservación de los valores patrimoniales de la Ciudad Vieja de Montevideo, gracias el accionar de técnicos y profesionales, en particular del movimiento impulsado por Mariano Arana, en 1981 se creó la Comisión Especial Permanente de la Ciudad Vieja, con el objetivo de evaluar y aprobar los proyectos edilicios: una política específica para la sustitución de piezas arquitectónicas con medidas tendientes a adecuar lo nuevo con lo existente. Para tal fin, se realizó un inventario valorativo de aproximadamente 2.000 predios, categorizándolos según su nivel de conservación, con una escala de cuatro valores que va de una permisibilidad mayor a una menor.

En esa línea, Grossman, desde la Dirección General de Casco Histórico de Buenos Aires, está implementando -como Plan de Manejo- acciones tendientes a mejorar la calidad de vida urbana para garantizar su residencialidad, poner en valor su arquitectura para resguardar su historia y proteger los bienes arqueológicos. Con lo cual, se ha renovado el alumbrado público, se mejoró la recolección de residuos, se pusieron en valor de las fachadas.

El objetivo es entonces mejorar y optimizar la calidad de vida del centro histórico, para que los habitantes lo disfruten y no se vayan; para que se asienten y se fidelicen en esos barrios que llevan ya varias generaciones de construcción. Eso no significa que tenga que ser un gueto, porque en la medida que tiende a dejar “todo como está”, se convierte en un lugar poco atractivo. Además, si lo consideramos solamente como escenografía, nos vamos a quedar sin habitantes y esto es lo que hay que evitar a todo costo.

Los centros históricos han transitado por un camino que los sumergió en un estado de abandono absoluto y hoy se encuentran discutiendo cómo transformarse en nodos de atracción turística y cultural. Sin embargo, aún conviven graves conflictos de inseguridad, marginalidad, clandestinidad y degradación que requieren el aporte de ideas y estrategias de gestión que impulsen su compleja reconversión. Y para ello es necesario desarrollar programas de carácter integral y participativo, que convaliden pautas comunes de intervención.

Publicado el 23 de julio de 2009 en El Cronista Comercial, Suplemento Proyectar y Construir
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Un millón de habitantes para el Sur

El área sur de la ciudad de Buenos Aires constituye un territorio de ancho variable que se circunscribe entre las autopistas 25 de Mayo y Dellepiane, la avenida General Paz y el Riachuelo. Lo componen unos pocos barrios densamente edificados y muchos otros con grandes predios vacantes; unos con una intensa actividad comercial y otros netamente residenciales. Tras esta aparente heterogeneidad, una cualidad los une: constituyen los de desarrollo más retrasado respecto del resto de la ciudad, cualidad que se evidencia en su espacio público y en las condiciones de habitabilidad, en el abandono y en la degradación de su tejido, donde la inseguridad y la pobreza se expresan como constantes.

Estructura urbana y conflictos emergentes

Aunque tradicionalmente la ciudad le ha dado la espalda, el eje estructurante del área ha sido desde siempre el Riachuelo, organizando el territorio en función de actividades portuarias y productivas, y ofreciendo un marco apropiado para la localización de equipamientos.

Sin embargo, su capacidad para dinamizar un desarrollo urbano se encuentra severamente oprimida ante la presencia de grandes predios que desarticulan la trama, generando fracturas en la conectividad interna y con su entorno, y segregan población. Concebido históricamente como “patio trasero”, allí se situaron aquellas actividades rechazadas en el resto de la ciudad.


Constantes del deterioro y la segregación

Por otra parte, el área se caracteriza por las condiciones habitacionales deficitarias; la precariedad y la irregularidad. Más de la mitad de su población vive en inquilinatos, en inmuebles intrusados, en hoteles y pensiones. Asimismo, allí se localiza la mayor cantidad de villas y asentamientos de la ciudad -la Villa 3 (Soldati), la 20 (Lugano), la 21-la 24 (Pompeya), la 26 (Barracas), la 1-11-14 (Bajo Flores)-. Los conjuntos habitacionales característicos de los años ´60 y ´70 (Soldati, General Savio, Piedra Buena) evidencian lo infructuoso del modelo bajo el cual fueron concebidos.

Desde esta perspectiva, en la Ley 2930, promulgada a fines de 2008 por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, que aprueba el Plan Urbano Ambiental, asume este marco problemático y propone acciones tendientes a revitalizar toda la zona. Y uno de las estrategias en las que se funda es la de la densificación, a fin de aprovechar desde la diversidad su potencial para reequilibrar la sobreocupación del área norte.

Mayor densidad, mayores oportunidades

Para el desarrollo del área sur -a partir de un proceso de densificación conducida- deben reconocerse los procesos que en su interior se reproducen a diferentes escalas, sus especificidades y relaciones, y plantearse una fuerte apuesta a la gestión como herramienta técnico-política de actuación. El saneamiento ambiental resulta primordial en la secuencia de acciones, coordinadas interjurisdiccionalmente, que se orienten hacia la dotación de infraestructura urbana básica, hacia la ejecución de obras hidráulicas de control de inundaciones, hacia la depuración de los cursos de agua.

En siguiente orden, permeabilizar las barreras urbanas generadas por los grandes predios, por suelo vacante o por ejes ferroviarios, fomentar la ocupación de terrenos ociosos, mejorar las condiciones del espacio público y del hábitat, revitalizar los centros urbanos y favorecer la accesibilidad por transporte público constituyen lineamientos detonadores para la recuperación del área. A partir de entonces podrá promoverse la atracción de población.


Un millón de habitantes para el área sur

Con lo cual, densificar el área sur con un millón de habitantes pareciera ser una estrategia que, luego de preparado el territorio, permitiría impulsar -a partir de una nueva dinámica urbana y una mayor diversidad- su recuperación socioterritorial. En términos generales, impulsar un desarrollo residencial intensivo implica:

01. Consolidar al Riachuelo como eje estructurante del área sur, generando un corredor verde y mejorando la calidad del ambiente urbano. Consiste en la creación de parques lineales, incorporando áreas de encuentro, descanso y recreación, con forestación y equipamiento adecuados.

02. Propiciar la integración de las villas y asentamientos precarios y proveerles equipamiento social y comunitario básico. Entre otras acciones: abrir calles para regenerar la trama urbana y garantizar la accesibilidad –en particular del transporte público-, construir centros de atención sanitaria primaria en los asentamientos, comedores comunitarios y escolares, promover la recuperación de instituciones barriales y entes vecinales.

03. Revitalizar el parque edilicio existente mediante la ejecución de programas de créditos para refacción de viviendas y reconstrucción de aquellas con falencias o daños estructurales; ampliar la oferta residencial en sectores ociosos y mejorar las condiciones de habitabilidad del entorno. Implica apalancar la inversión privada pero con la prioridad del interés público, posible a través de la utilización de instrumentos tales como convenios urbanísticos, operaciones urbanas y operaciones consorciadas.

04. Favorecer la conectividad entre la ciudad y los municipios del conurbano sur mediante la creación de nuevos puentes y la puesta en valor de los existentes.

05. Reordenar los centros de trasbordo, fortalecer los centros urbanos barriales y generar nuevas centralidades en predios vacantes; con el fin de disparar procesos de revitalización de las actividades urbanas y dinamizar procesos de su recuperación.

06. Promover las residencialización de sectores industriales obsoletos, a fin de disparar procesos de integración con la trama urbana. Esas áreas en desuso deben entenderse como vacíos urbanos que generan un deterioro, dinámico y siempre en aumento, de sus áreas circundantes: un círculo vicioso que debe ser revertido.

07. Fomentar la densificación de los corredores, capitalizando el bajo nivel de ocupación y las vacancias de suelo que esos ejes ofrecen. Para ello es necesario redefinir algunos indicadores morfológicos del tejido urbano, como el potencial constructivo y los usos del suelo; asimismo garantizar la mejor accesibilidad y mayor fluidez en la movilidad vehicular en esos ejes a través de proyectos de mejoramiento del espacio público.

08. Dotar de mobiliario urbano de calidad en todo el espacio público –plazas, calles comerciales, centros de transbordo y en particular en los entornos de complejos habitacionales-, como apuesta a la recuperación democrática del área.

09. Revitalizar los centros comerciales locales a través del mejoramiento de su espacio público, proveerles de alto nivel de accesibilidad mediante el transporte público, fomentar la asociatividad entre comerciantes.

10. Impulsar un aggiornamiento normativo como parte del paquete de acciones de promoción e incentivo urbano. Es preciso definir instrumentos de gestión urbana ajustados a la realidad local y que persigan la concreción de los objetivos particulares planteados.

En consecuencia, el área sur debe apostar a una densificación intensiva para revitalizar su territorio y, de ese modo, contribuir al reequilibrio de la ciudad. Y esto sólo es posible con la aplicación de instrumentos específicamente diseñados para la ocasión y con propuestas que reconozcan a la multiplicidad de actores que intervienen y que respondan a una clara comprensión de los procesos urbanos que in situ se reproducen; es decir mediante una intervención “a medida”, con una confección prêt à porter.